记者：近年来，通用航空在我国越来受到关注，更多的企业和成功人士也在积极发掘其中蕴藏的巨大商机，请您结合世界通用航空的现状谈谈我国目前通航的情况。

　　张启龙：通用航空是指空中高度4000米以下，除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外，从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾，气象探测、海洋监测、科学实验、教学训练、文化体育、旅游观光，还包括中短途客运、货运、租赁飞机、商务专机等业务扩展的飞行及小型飞机制造、小型机场建设与管理的航空事业。

　　通用航空的一个显著特点就是高经济附加值，其飞机制造、通用航空机场建设、飞机维修、地面保障、飞行员培训等对相关产业的经济拉动比例是1∶10，远远大于汽车业的1∶4，并且可以为社会提供大量的就业岗位，是名副其实的新兴经济增长点。以通航发达国家为例，美国通航产业连续30年年均增长率为10%，加拿大30年年均增长率为8%，澳大利亚更是达到40年的高速增长，对国民经济增长的拉动作用十分明显。

　　应该说，通用航空是一个国家经济实力发展到一定阶段的必然产物。美国是1968年人均GDP超过4000美元时把通用航空纳入新的民航运输发展战略，重新定义通用航空为“根据需要发展的空中交通运输”，是“传统运输方式的一次革命”。目前，世界上通用航空最发达的美国拥有各类通用飞机23万架，占全球通用飞机的68%，占全美航空器总数的67.7%。据统计，美国每百万人口拥有通用飞机743架，全国拥有通用航空机场1.9万个，基本覆盖了全部国土面积。

　　近年来，中国的通用航空取得了长足的发展，但总体上仍比较滞后，无论从飞行时间、通用飞机数量、产业收入来看，通用航空的规模都远远不能与我国经济总量位居世界第二的地位相匹配。目前，中国通用航空飞机的总量为1000余架，仅为美国的0.4%，相关产业产值仅为美国的0.2%。我国通航飞机与运输航空飞机的比例仅为0.67∶1，远低于国际水平33∶1。从2010年开始，我国人均GDP达到4283美元，预示着我国通用航空将出现巨大发展空间。中国民用航空局预测，整个通用航空产业的发展将使中国未来10年的GDP提高5～8个百分点。近年来，国家积极倡导社会力量大力发展通用航空，2010年11月下发了《国务院中央军委关于深化我国低空空域管理改革的意见》，要求“适时、有序地推进和深化低空空域管理改革”，低空的逐步放开已是大趋势。同时，中国民航局制定了通用航空“十二五”专项发展规划，初步确定通用航空发展目标是：到2020年初具规模，到2030年发展环境根本改变，服务经济社会发展的能力明显增强，形成布局合理、规模适宜的通用航空机场和通勤机场结构，建立功能齐全、服务规范的通用航空服务体系，这无疑给通航企业带来了千载难逢的发展机遇。中国正在迎来了发展通用航空的黄金期。

　　记者：近年来，中国通用航空企业在国家数次大规模自然灾害中都发挥了重要的救援作用，体现了通航企业的勇于担当和强烈的社会责任感。您能否谈一谈通用航空在这方面有何独特的优势，我国在航空救援领域还存在哪些问题？

　　张启龙：不但是我国，世界各国政府都越来越重视加强重大突发危机事件和自然灾害的应对手段和能力建设，发达国家不仅有完整的应急救援机制，还有强大的空中救援力量，通用航空就是其中重要的组成部分。

　　就我们国家来说，中国是一个自然灾害发生频繁的国家，几乎每年都要发生洪涝、地质灾害、森林大火等区域性、大范围的自然灾害，特别是像“5·12”汶川大地震，青海玉树地震这样的自然灾害，对人民生命财产造成了巨大破坏。在灾难面前，中国的通航企业勇于担当、奋力抗灾，发挥了不可替代的作用。我们中飞通用航空公司和奥林通航等通航企业，借助自身在航空遥感方面的优势，为抗震救灾和灾后重建规划提供了第一手的遥感影像资料。东方通用航空公司、民航飞行学院等单位的31架直升机聚集，为偏远灾区抢运转移了大量的伤员和物资，相当程度上减轻了政府的救援压力。还有一些通航企业抽调了一些喷洒作业的飞机，在灾区上空喷洒防疫药剂，为灾区的防疫起到了关键作用。

　　但在这些灾难中也暴露出我国的空中救援力量还严重不足，安全基础薄弱，缺乏空中救援保障体。总体上讲，我国在公共突发危机事件和灾害时，存在着四个严重不适应：一是空中救援的投入建设与国民经济增长严重不适应；二是政府救援手段能力与灾害和突发公共事件的救援需求严重不适应；三是空中救援的设施装备、保障体系与世界大国的政治经济地位严重不适应；四是观念意识与科学发展观的要求和提倡人文理念的不适应。

　　现代航空发展一个很大的领域就是通用航空，世界很多国家通用航空甚至占民用航空的60%～90%。除专业救援机构的机群外，很多通航的机群在救灾时都可以发挥独特作用。比如美国和日本的消防机构、重点医疗机构、新闻媒体等都有自己的通用飞机群，在紧急时可以空中救援，打通灾区与外界的人流、物流和信息流通道。他们的航空遥感不但机群数量足，而且还装备了SAR雷达等先进技术手段，可以在第一时间对灾情做出科学评估。但是我国在很多通用航空领域上几乎空白，医院、救援机构大多没有自己的飞机，面对交通瘫痪无能为力。我国目前只有区区1000架左右通航飞机，平时应用已是捉襟见肘，灾难来临时根本无法满足救援需求。当重大自然灾害发生时，交通、通信、电力设施等往往是瘫痪的，救灾同时还要用大量的人力去修路抢电，这是对救援力量的浪费和救助时间的拖延。因此，学习航空发达国家先进经验，依托通用航空企业，在我国建立一支平战结合的专业化空中救援队伍刻不容缓。

　　记者：您认为我国现阶段影响通航发展的关键因素主要有哪些，对于如何解决您有没有好的意见和建议？

　　张启龙：我个人认为，目前影响我国通用航空发展的因素主要有以下几个方面。

    一是空管制约。通用航空不但门槛高，而且作业使用空域必须提前报批，审批时间少则3～5天，多则7天，只有当遇到紧急事情时才能在1小时之内得到批准。如此费时费力，极大地制约了通用航空灵活、快速、高效的特点。“空域使用最大化，限制最小化”是航空发达国家所遵循的一条空域开发和使用的原则，它也应该成为我国空域管理和使用的目标。

　　二是起降条件不足。通航一个特色是飞行，飞行就要有机场。中国和美国国土面积相当，美国有近2万个公共或私人机场。我国目前现有军、民用机场加起来只有300多个。由于通用航空作业点多，使用的机场也较多，但国内现有机场条件造成不少通航企业的作业区距离机场太远，使得通航大量作业时间花费在航路上，不但成本增加了，也带来了安全隐患。

　　三是政策体制的制约。通用航空和运输航空本应均衡发展，但长期以来我们只重视运输航空，忽视通用航空，导致认识不足，投入少，造成了通用飞机老旧、出勤率低，人才、特别是优秀飞行员外流严重。此外，通用航空收费低、飞机和人员养护成本过高等一系列问题也制约着通用航空的发展。

　　从解决的角度讲，一是要加快通用航空机场建设，以满足未来通用航空发展的需要；二是要加快空域开放，有效解决申请程序繁杂，审批周期长的问题；三是需要国家政策大力支持，在飞机引进及大修方面国家在税收上给予优惠政策和适当补贴，以降低通用航空的成本。在收费价格体系方面，亟需出台新的指导性收费标准，以适应日益上涨的通用航空运行成本；四是要积极建立健全适合通用航空作业特点的政策法规体系，并使相关行业规章、标准更加透明度；五是加强宣传和舆论引导，使社会和公众对通用航空更加了解。