物流行业整体呈现小、散、乱等特点，不少企业早有转型准备，黄标车相关政策落地无非是加速了转型步伐。

　　黄标车治理加速了物流企业转型步伐。

　　7月1日起，黄标车在上海市外环内将全天限制通行。面对即将到来的大限之日，企业反映如何？记者近日获悉，以集卡黄标车为例，截至目前，提前报废率约为五成，约有两成物流企业已退出市场。

　　黄标车成污染排放元凶

　　近两年，大气污染问题在中国主要大中城市集中爆发并持续发酵。数据显示，全国范围内，汽车尾气排放的氮氧化物和PM2.5已超过机动车排放污染总量的90%，其中，仅占汽车保有量13.4%的黄标车“贡献”了绝大多数污染源。

　　上海市环保部门检测发现，上海市PM2.5的主要来源中，机动车船排放的贡献率达25%，已成为影响上海环境空气质量的主要因素之一。有专家粗略计算，1辆汽油黄标车的污染物排放量相当于同排量的14辆国标或28辆国标绿标车污染物排放量的总和。

　　在加大落实环保治理工作目标背景下，上海市政府上月下发《关于进一步加强黄标车和老旧车辆环保治理的实施方案》，规定从今年7月1日起，S20外环高速范围内将全天禁止无国家绿色环保检验合格标志的车辆行驶。凡不符合排放规定的黄标车及老旧车辆进入限行区域，交警部门将按违反禁令标志处理，处以200元罚款，并记扣驾驶人3分。

　　而从2015年4月1日起，上海市G1501绕城高速内也将全天禁止黄标车郊环通行。对于在上海市行驶的外省市黄标车、国I标准汽油车，则按同等原则实施限行措施。

　　物流业加速转型

　　记者获悉，截至2013年底，上海市注册的黄标车共计12万辆，其中，在沪行驶的本地牌照集卡约有2万辆，黄标车的比例达50%左右。

　　对于政府环保治理举措，多数企业表示支持，但考虑到报废旧车、购置新车等成本上升，企业反响不尽相同。在记者采访中，宝山区物流商会常务副会长、上海和芳货运代理有限公司董事长张士和透露，截至目前，行业内约有50%的企业对黄标车做了提前报废，另有30%的企业处于观望中，两成左右企业退出物流市场，转型到其他行业。

　　“可以说，政府对于黄标车的治理，加速了这部分企业的转型。”张士和告诉记者，行业内有一家企业拥有36辆集卡，其中只有3辆为黄标车，但该企业还是向汽车产业转型了，“也有不少企业转型做了贸易、餐饮等。”张士和坦言，物流行业整体呈现小、散、乱等特点，不少企业早有转型准备，黄标车相关政策落地无非是加速了转型步伐。

　　张士和同时为企业呼吁，政府在淘汰黄标车时，更应加大投入，试点新兴物流模式，合理调整产业结构。鉴于物流市场竞争及运价徘徊不前，“不论是淘汰黄标车的成本还是近年来不断上升的人力成本，对于企业而言压力都不小。如何帮助整个行业转型，在现行物流模式下减少中间环节、整合资源，则是关键所在。”

　　报废补贴政策有缺憾

　　事实上，为鼓励黄标车及老旧车淘汰，市政府制定了专门的扶持政策，对这两类车辆提前淘汰的，按不同车型和注册时间进行差别化补贴。其中，黄标车淘汰补贴政策按市政府《关于推进落实高污染汽车淘汰及限行工作实施意见》执行，到2014年12月31日截止，2015年及以后淘汰的黄标车将不再享受补贴。

　　那么，对于财政补贴黄标车报废是否已达到预期效果及目标，上海汉唐物流公司相关负责人表示，在针对集卡黄标车提前报废的补贴政策颁布前，原有补贴政策对于集卡而言是少有推动力的。以一辆2007年注册的重型载货汽车为例，去年年底前报废可获3.2万元补贴，今年报废则减半为1.6万元。“这样的补贴对于车价动辄二三十万元的集卡，很少有人愿意主动报废。”

　　为此，市政府在今年出台了相关实施意见，适当提高了集卡黄标车提前报废的补贴标准。“同样是一辆2007年注册的集卡，今年报废将额外获得补贴3.4万元，总共可获得5万元补贴。在此之下，有企业选择性地报废了一部分车辆。”这位负责人介绍说。

　　但这位负责人同时向记者提及这样一个问题，“政策仅以车辆注册的实际年份，予以差别化追加补贴，这其中忽略了车辆的购入价情况，不论是15万或是50万元的车价，只要是同一年注册，补贴就一致，这实际是过于简单化了。”这位负责人认为，更合理的做法，应是由车辆的剩余车龄与购入价合理折算补贴额。

　　执法力度成重要导向

　　汉唐物流相关负责人分析认为，现下报废率不高的原因，主要来自两方面的顾虑。“首先，行业内不少企业对于政府的具体执法尚不可知，如执法力度和执行效果如何，都有待观望。在此之下，不少车主选择比较谨慎的方式。7月1日后的黄标车报废是否能够顺利推进，或将与执法力度有关。”

　　“另外一点，即是外地牌车辆与上海市车辆间的不公平竞争。”这位负责人表示，在上海市行驶的集卡中，有近1万辆是外省市牌照的车辆。由于各地环保标准、执行力度不一，外地牌照黄标车贴绿标上路的情况并不罕见，而这对于上海市执法部门来说，将是一个考验。有不少企业顾虑，外牌车辆黄标车贴绿标上路，如演变为一种“优势”，对于本地牌照车辆来说显然是不公平的。

　　和芳货运代理公司董事长张士和也直言，尽管那些观望企业可能有侥幸心理，但未来的执法力度必然会成为一个重要导向，其中最应确保的是上海牌照与外地牌照黄标车之间的执法公平。

　　对此，记者从市环保局获悉，针对常在上海市行驶的外省市车辆，上海将加强环保管理，专门启动外省市进沪车辆在上海市申领机动车环保检验合格标志。与此同时，市环保局和交警部门也正在建设外省市机动车环保数据库。该数据库建成后，达不到上海环保标准的外地车辆，如果驶入上海限行范围内，就将进入电子化自动比对系统，从而为执法提供依据。

　　现状与建议

　　时间紧迫运力或短缺

　　更换发动机是否可行

　　尽管此前一直有治理黄标车的声音发出，但政策真正落地，也就一两个月时间，而外环限行之日就在眼前，这样的节奏在不少企业主眼里，还是显得太过仓促。

　　“客观来讲，政策推出至实施，不足2个月时间，对于订购新车都是非常紧张的。”有企业主告诉记者，正常情况下，订车起码也得1到2个月时间，而报废黄标车也集中在这两个月内。实际上，集卡产能很难及时跟上，因为车辆制造企业多为“以销定产”，短期内爆发的购车需求，令其不能完全适应。

　　汉唐物流相关负责人预计，在集卡黄标车外环限行而新车没有跟进的情况下，很可能会出现短时间运力短缺问题。“原本上海有2万辆集卡的承载量，如果黄标集卡报废，新车又没有到位，就会在短时间内使运力变得极为紧张，这将对港口运输带来隐患，轻者容易货物压港，严重的可能造成交通堵塞、港口秩序混乱。”

　　这位负责人还表示，当初对于实行黄标车统一报废的政策引导、宣传，物流行业内就有不同看法，有企业就曾建议政府，通过更换、改造发动机及相关部件来替代整车报废，一是可降低成本，减少企业经营压力，避免浪费；二是减少执法难度，具有可操作性。因为一辆黄标车除了发动机排放不达标，其他如变速箱、底盘、车梁、车架、轮胎、制动等，都可以继续使用，特别是一些购置年代不是太久的车辆，之前是国家认证许可的合规车辆，没必要全部报废。但这一方案很快被否定。有专家解释说，考虑到安全因素及相关法规要求，更换发动机，只能依照每种车辆生产时装配的发动机的技术标准、型号及国家认证机关发布的认证文件，不允许擅自选配其他发动机。对此，张士和认为，考虑到安全因素，只要使改造、更换的发动机达到安全、环保的检测标准，就可以推广。“政府最应当做的，是通过科技进步、技术改造来扶持企业发展，而不是简单的”一废了之“。”