2012年11月29日，武汉市政府常务会议通过的《武汉市物流业空间发展规划2012-2020》显示，武汉市正在江夏区规划布局第二机场。

据悉，位于长江以南江夏区的武汉市第二机场将以航空货运转运中心建设为重点，建设成为集国际货运、保税物流、现代航空物流于一体的国际航空物流港。

一旦建成，武汉有望成为中国内陆地区第一个复合型国际枢纽港，进而晋升为全国四大门户机场之一。

复合型国际枢纽港

江南机场国际航空物流港位于山坡机场，是对原本军用的江夏山坡机场民用化改造而成。它西临京港澳高速公路，东靠107国道和京广铁路，与武汉地铁7号线终端及武咸城际铁路毗邻。

据规划，该国际航空物流港总面积551.44万平方米，其中物流仓储用地面积363.41万平方米，重点发展以机械设备配件、工程机械备品备件、电子产品等为主的航空运输、航空转运。

2011年武汉市在《武汉市国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要(草案)》中明确提出：“开展第二机场选址工作。”

武汉拟筹建第二机场的消息传开后，选址何方备受社会各界关注。种种问题，牵扯着多方敏感的神经。关于选址何方的版本较多，包括蔡甸区军山镇，江夏区宁岗乡等。

一位接近该专家组的人士：“其实第二机场选址在江夏，是早有预料的，江夏是武汉的南大门，一旦建成，届时武汉将拥有两个隔江而望的机场，武汉有望成为中国内陆地区第一个复合型国际枢纽港，进而晋升为全国四大门户机场之一。”

据悉，目前武汉全货机航线数量仅5条，航空货运量远低于北京、上海、广州等城市。根据计划，今年6月，武汉天河国际机场三期建设工程可行性研究报告获批，按满足2020年旅客吞吐量3500万人次、货邮吞吐量44万吨的目标设计。今年已新辟武汉至巴黎、曼谷等10条国际和地区航线，武汉国际航线已达20条，成为中部地区开通国际和地区航线最多的城市;货邮吞吐量达6.15万吨。

“这一现状不利于物流业发展，也不利于充分发挥我市交通枢纽的优势。”天河机场一负责人表示。

武汉市人大代表、武汉新文票据印刷有限公司董事长郑健分析，东湖高新(600133，股吧)区已获批为国家第二个自主创新示范区，随着该示范区建设和武汉城市圈两型社会综合配套改革试验区建设的强力推进，武汉的产业集聚效应将会更加明显，将会带来大量的产业转移，进而带来大量的物流需求。

“未来，还会有一大批类似富士康这样的大企业落户武汉。这些大企业大都推行零库存管理，这对武汉的物流提出了更高要求，筹建第二机场非常必要。”郑健说。

据了解，第二机场建成后将承担全部货运任务，让武汉天河机场轻装上阵做好客运的精细化服务。

其实，在2000年之前，武汉曾拥有一段漫长的“双机场时代”。武汉最早的机场是修建于1936年的南湖机场，在20世纪80年代中期就已经是国内航空干线的重要枢纽之一。但由于规模过小，在1995年天河机场起飞后，它就停用了。此外就是修建于1937年的汉口王家墩军用机场，但后因城市发展需要于1997年开始被外迁。

此前，南湖机场与王家墩机场隔江相望，并驾齐飞，这种一城双机场的格局在很长一段时间绝无仅有。如今，位于江夏区的武汉第二机场正进入起飞倒计时阶段，武汉即将重返双机场时代。

建机场是好事，但是要事先规划好，如果没有客、货源，将会造成连年亏损

第二机场的必要性

为此也有人说，武汉没有必要再建第二机场。

按照中国高铁网络规划，2020年武汉会有三条主要的高铁交汇。一般高铁在500公里以下，对于民航有颠覆性影响，也就是说，500公里以内的城市如果有高铁相连，那么航班就可以取消了;500-1000公里则基本持平，谁优势大取决于票价和到达目的地方便程度等诸多原因;而1000公里以上，则还是民航占优势。

武汉周围500公里范围，北可至郑州，南可覆盖湖南江西，东可以到达长三角西部，这个范围内基本上是高铁的天下，而武汉1000公里范围，西可覆盖成渝，北可到达京津、山西山西山东河南全境，东南则整个沿海地区全部覆盖，所以说武汉这个地理位置，高铁对于民航的冲击是非常大的。基本上中国经济中等发达以上的地区，除了东北，全部在武汉周围1000公里的范围内。

“建机场是好事，但是要事先规划好，如果没有客、货源，将会造成连年亏损，就如珠海机场，当年也是相应了开发号召，建成时是国内第四大机场，而使用量也就百分之十几。”一业内人士说。

“两个机场的定位不同，可进行差异化竞争。”武汉物流行业一位不愿透露姓名的人士认为，江夏紧邻东湖新技术开发区，那里的中小型科技企业众多，航空货运需求旺盛，第二机场建成后不愁货源。而天河机场主要以客运为主，货运为辅，紧邻的空港物流园建成后，可对天河机场的国内国际货物进行快速中转，吸引更多的物流配送企业入驻。而航空物流是武汉大物流的补充，货量不大，但是很重要。

目前，武汉的航空货运集中在天河机场。“今年的货运目标是13万吨左右，比去年的多近1万吨。”天河机场货运部经理张述伟介绍，机场现有5条全货机货运航线，分别由友和道通航空、顺丰航空、邮政航空和东海航空四家公司运营。友和道通主营国际货运业务，国内全货机以快件和邮件业务为主，航班较为密集，月均运货量600吨左右。

“我们的货邮量在长沙机场之上，但跟重庆存在一定的差距。”张述伟说，货邮量跟机场所在地企业数量多少直接挂钩。“武汉本地企业比长沙多，货量充足，货邮量自然大些，但跟重庆比差一大截。”数据显示，去年天河机场货邮吞吐量为12.27万吨，湖南包含长沙机场在内的5个机场总共的货邮吞吐量11.7万吨，重庆机场23.75万吨货邮吞吐量令天河机场望尘莫及。

为此，武汉努力追赶。今年7月，武汉天河机场三期建设工程开建，预计到2020年，该机场旅客吞吐量达3500万人次，货运吞吐量达44万吨，相当于目前的三倍以上。此外，今年武汉至巴黎、曼谷等10条国际和地区航线相继开通，武汉国际航线已达20条，成为中部地区开通国际和地区航线最多的城市。张述伟表示，武汉机场客运航线航班的增加，间接刺激了其货舱货邮运力的提升。

为此，武汉大学区域经济学教授伍新木也表示，这种担心是多余的，因为“在武汉修建中部地区国际航空枢纽是国家的战略布局，和所在地经济容量关系不是很大。而且，就实际情况来看，武汉拥有的机场并不是武汉这一座城市在用，而是武汉周边所有城市在共用。这种汇聚起来的经济能量恰恰非常需要这样规模的交通枢纽来释放出去。”