马士基航运表示，将停止取道巴拿马运河从亚洲往美国东海岸运送货物，而改用载重量更大的船舶，从苏伊士运河送货。该公司执行总裁施索仁(SoerenSkou)在新加坡接受采访时表示，作此决策是基于经济效益考虑，希望透过节省成本，提高收益。

　　施索仁表示，公司将用一艘载重量达9000标箱的船舶，取道苏伊士运河运送货物，取代以两艘载重量为4500标箱的船舶，从巴拿马运河送货。马士基早前透过书面声明表示，4月7日，该公司将最后一次从巴拿马运河运送货物，一周后，即启用苏伊士运河。

　　如此一来，施索仁解释，船舶数量减半，经济效益将远远好于以前。他也坦言，促使公司作此调整的一个重要原因，是巴拿马运河的通行费不断上升，故归根结底都是为节省成本。

　　在运价受压的情况下，为达到损益两平水平，诸如马士基航运、海皇东方航运等班轮商，纷纷透过减速及出售船舶等手段压缩成本。此外，改用大船也是提升成本效应的方式，马士基将于今年六月接收一艘载重量为18000标箱的船舶，一旦投入使用，将成为当今世界最大的集装箱船。但另一方面，马士基认为，运价受压的情况将在今年持续。

　　施索仁补充说，用大船经苏伊士运河往美国送货，船舶航行距离比取道巴拿马运河长，他举例，从苹果公司的制造基地中国，往美国东海岸送货，若行苏伊士运河，距离将比走巴拿马运河长4%到5%。比如从香港送货往弗吉尼亚的查尔斯顿，走苏伊士运河和巴拿马运河的行程，分别是1.2万英里和1.1万英里。但综合计算，成本效益却更高。另外，若从新加坡送货到美国，取道苏伊士运河的航程比巴拿马运河短。

　　据统计，2012年，取道苏伊士运河的集装箱船数量为6332艘，按年下跌了12%;取道巴拿马运河的集装箱船数量则为3331艘，相比2011年的3253艘，按年增加了约2.4%，根据运河管理局的官网，总共通过12862次。

　　不过，巴拿马运河的通行费猛增，或会改变班轮商的选择。施索仁指出，巴拿马运河的通行费在过去五年大涨3倍，一艘载重4500标箱的船舶通过一次需要缴付高达45万美元的通行费。因此，有分析认为，马士基改用大船取道苏伊士运河的做法，或被其它班轮商仿效。

　　然另一边厢，据亚洲船东论坛透露，苏伊士运河管理局也于二月发出通告，称会从今年五月起提高通行费。船东们透过声明表示，高度关注加价的潜在影响。

　　长远来看，花费52.5亿美元的巴拿马运河扩张工程，将于2015年6月竣工，比计划晚了6个月。该运河在过去六年都努力扩展往美国运送亚洲货物的业务，不过分析师认为，未来从美国往亚洲运送液化天然气的业务，将是更好的选择，因为预计到2015年中，在美国、拉丁美洲和亚洲之间运送大宗商品和能源货物的业务，将是未来货运需求的最大来源。

　　届时，马士基是否会重新使用扩张后的巴拿马运河，施索仁表示，将视乎成本状况。