在2003年，美国国会启动了一个非常复杂和雄心勃勃的政府项目—推进全国空管系统现代化的“新一代航空运输系统”（即NextGen）计划。根据美国联邦航空局（FAA）当时的预测，到2025年，NextGen将使用一半数量的空中交通管制人员，处理3倍数量的飞机。然而，直至10多年后的今天，业内专家仍然认为NextGen计划面临着重重困难。

　　技术测试仍在继续

　　虽然NextGen计划进展缓慢，但相关工作依然在测试平台上进行着。比如，佛罗里达NextGen实验基地就是其中之一。这家实验基地位于佛罗里达代托纳比奇机场，是由安柏瑞德航空大学、FAA和一些私人企业联合管理运营的。NextGen的相关新技术在推广应用之前就是在这里进行评估测试的。

　　安柏瑞德航空大学理事长约翰·约翰逊表示：“FAA并未削减给佛罗里达实验基地的资金支持，研发NextGen空管模型的工作正在稳步推进。星基导航系统将取代雷达导航，从而提高安全水平和运营效率，并降低运行成本。”

　　安柏瑞德航空大学负责NextGen项目的主管吉姆·克罗韦尔证实了这一说法。“我们不会有任何经费问题。”他说，“2013年6月，安柏瑞德航空大学就实验基地与FAA续签了5年的合约，但我们不便透露具体的经费数额。或许，佛罗里达实验基地未来会将展示NextGen取得的前期成果作为重点。”

　　佛罗里达实验基地技术总管韦德·莱斯特说，该基地正努力为NextGen研发新技术，涉及通信、信息交换、系统与软件、航空器性能和运行改进等方面，而其中的一些技术预计将在未来3年～5年内向整个行业开放。他说，尽管航空公司仍然在为研发进行投资，但接下来是否要继续投资将新技术应用于整个机队，他们的态度就谨慎多了，除非能看到切实的回报和收益。

　　计划推进受挫

　　有业内专家表示，虽然NextGen计划是在航空运输压力未来可能激增的大背景下产生的，但增加美国空域容量的问题并不像之前预计的那样紧迫。FAA曾预测，到2014年美国的航空旅客数量能达到10亿人次。但现在看来，预计2027年的旅客数量才能达到这一数字。虽然一些大型机场的长期拥堵造成了全国范围内的航班延误，但目前美国的航班起降架次比2000年创造的峰值低了26%。这在一定程度上削弱了相关利益方推进NextGen计划的动力。

　　同时，NextGen计划每前进一步，就会遇到各种难题。比如，一些老旧飞机完全无法采用新的着陆程序，新的航空器追踪软件有可能错误地识别飞机等。一些关键的举措纷纷延期，而且高昂的投资成本远远超过最初的预算。

　　一些航空公司的高管透露，到现在他们还没有看到预期的经济回报，在尝到甜头之前他们不可能为使用NextGen投资安装机载设备。而这将对NextGen能否成功产生致命的影响。

　　国会议员也很受挫。虽然NextGen在国会获得了两党的广泛支持，但政府即将开始新一轮的削减开支计划。所以，NextGen计划的支持者现在很担心经费问题。在2003年国会批准NextGen计划时，马里恩·布莱基是FAA负责人。现在他领导着一个贸易协会，而NextGen的合约商都是该协会的会员。他说：“这是一个着眼于未来的系统，它显然将面临经费困难的问题。我们目前更倾向于使用现行的系统，而推迟NextGen计划。”

　　新程序的曲折

　　面对业内的质疑和可能面临削减预算的问题，FAA最近将重点放在了NextGen的一项前期成果上：一个能够节省时间和燃油，并减少温室气体排放的新着陆程序。传统的阶梯式进近程序比较耗时，飞行员需要反复地减小马力下降高度，然后增大马力将飞机改为平飞状态。而飞机如果配备了高度精准的GPS导航系统，不仅能够一直保持低功率连续下降，还能精确地直接飞向跑道。

　　2012年初，西雅图塔科马国际机场成为首个应用NextGen的大型机场，航空公司在这里可以连贯地运用一些新的飞行程序。一项名为“老鹰”的新程序使机场西南方向的进近路线缩短了大约42海里。考虑到每天有那么多架飞机在该机场降落，其节省的燃油量相当可观。对一向利润微薄的航空公司来说，该程序的发展前景十分诱人。以阿拉斯加航空为例，西雅图塔科马国际机场是其枢纽机场。该公司预计，机场的新程序每年能为其节省210万加仑的燃油消耗，同时减少24250吨碳排放，相当于马路上每年减少了4100辆小汽车。

　　亚特兰大机场也运用了更精准的导航程序，从而增加了离场航线的数量，使航班的起飞间隔从两分钟一架缩短为每分钟一架。美国国家空管协会安全技术主管戴尔·莱特说，这相当于腾出了一条跑道供进港航班使用。

　　然而，仅仅是运用GPS的新程序就遇到了各种意想不到的问题。他们需要为每座机场开发具体的飞行程序，而这将花费数年的时间。同时，在大型机场，只能偶尔使用这些新程序。因为虽然绝大部分飞机都能应用这些新程序，但一些支线飞机和小型飞机通常只适用旧的飞行程序。在繁忙时段，空中交通管制员根本没时间在新旧程序之间来回转换，只好选用旧程序。

　　美国交通运输部监察长卡尔文·司考沃2013年7月在国会听证会上表示，在芝加哥、纽约和华盛顿的6座大型机场中，只有3%的航班符合条件并应用了新的飞行程序。他认为，NextGen的很多举措都还处在研发的初级阶段。

　　投资成本的挑战

　　NextGen的另一项重要举措是用发送短信和数据下载的方式替代管制员与飞行员之间的无线电陆空通信。传统的无线电通信频率通常很拥挤，而且如果出现错听或漏听的话，有些指令不得不重复多遍。相比之下，数字通信往往更安全、更高效。

　　但是，美国航空运输协会高级副总裁丹·埃尔维尔说，航空公司不愿意再为安装新的通信设备进行额外的投资，除非FAA能证明它会带来更多的收益和回报，就像更加精准的新程序节省了燃油消耗那样。为了应用新的飞行程序，美国西南航空2007年投资了1亿多美元安装机载设备。该公司负责空域和流量管理的主管里克·道尔顿说，按照原来的预期，西南航空应当在2011年前收回投资成本，但由于FAA步伐缓慢，直到现在他们也没能收回成本。

　　按照最初的预期，美国政府和整个航空业将为NextGen计划投资400亿美元，并于2025年之前完工。但司考沃说，FAA的一份内部报告认为，现在看来该计划最终将花费3倍的经费，而且所需的时间大概也要延长10年。NextGen何时能够完工以及最终将花费多少钱，FAA的官员们都开始对这些问题闭口不谈，而他们每年大概要为该计划花费8亿美元。

　　作为NextGen计划的支持者，众议员里克·拉森说，但愿FAA能够出台一个“中期修正方案”，从而使NextGen步入正轨。“我相信大家都清楚它将带来的效益和好处，所以我们不应该放弃努力。”他说。但是，NextGen计划无休止的延期让他深感担忧。他说，这可能迫使大家将其重新命名为“最后一代航空运输系统”。

　　名词解释

　　“新一代航空运输系统”（NextGen）计划是在航空运输压力未来可能激增的大背景下应运而生的，旨在降低燃油消耗，提高安全水平和运行效率。NextGen将摒弃雷达导航与无线电通信技术，转而采用卫星导航和数字通信技术。

　　在“新一代航空运输系统”下，飞机将借助GPS技术直接飞向目的地，不再被限制在地面导航台的范围内，也无须沿着曲折的航线飞行。他们可以不间断地向管制员和配有相似设备的其他飞机通报自己的精确位置。有史以来，飞行员第一次可以在驾驶舱显示器上看到自己相对于其他飞机的位置。这能在保证安全的前提下缩小飞机之间的飞行间隔，甚至可以把管制员维持安全间隔的责任部分转嫁给飞行员。