去年6月18日宣布筹建的这一全球最大航运联盟，由全球排名前三的马士基航运、地中海航运和达飞轮船组成，总控制运力相当于260万个集装箱标准箱。业界预估，一旦联盟生效，其占据亚欧航线市场的份额将达到42%，跨太平洋航线份额将达到24%，跨大西洋航线份额最高可达42%。

　　惊鄂、愤然、淡定，巨无霸“P3联盟”搅起了无数人内心的五味杂陈，让这一年的航运市场走得尤其波谲云诡。

　　继3月24日P3联盟获得美国联邦海事委员会（FMC）的批准，6月3日欧盟根据P3联盟成员自我测评结论，又给予其原则性“认可”。按照马士基集团网站消息，目前他们只等韩国、中国政府的点头放行。

　　一份2月份已完成、长达51页的《马士基集团在中国影响力报告》由马士基集团在5月底高调公布，尽管部分中国媒体将其视为对中国航运业的赞誉和对物流业的建议，但很显然，此时马士基的题中之义，是在讲述集装箱班轮运输及马士基对中国贸易增长的贡献，从而为“P3联盟”隔空游说。

　　通过使用联合国贸发会议的班轮航运连接指数和德鲁里海事研究专门定制的分析结果，充满了各种数据的这一报告详细分析了整个航运和物流行业如何影响中国的贸易和经济增长。其结论为，集装箱航运水平提高10%，中国贸易成本就会下降3%，同时，中国制成品进口额增加6%，出口额则增加9%；2004年~2012年，中国的贸易增长总值达到19635亿美元，其中35%，相当于6860亿美元进出口贸易额，得益于班轮航运连接度的提高；鉴于马士基航运占有较大的市场份额，如果马士基航运将航线服务和运力提高10%，凭一己之力就能带动中国进口额和出口额分别增长0.8%和1.1%。

　　对于已经高度国际化的航运市场，应该说中国缺乏如此精确“量化”的研究，报告恰恰提供了一个独特的参考角度。而更令记者关注的是，该报告“主动”透露一些以往难得一见的业务数据，马士基航运在中国的庞大身躯终于浮出水面。“新千禧年以来，中国的对外贸易实现了两位数的增长速度。2000年~2012年，马士基航运在中国港口的停靠次数从1085次增至4645次，同时，集装箱操作量—集装箱吞吐量的指标—从150万增至470万。”“中国最重要的贸易伙伴是美国和欧盟。在中美贸易中，马士基航运2012年的市场份额为9.7%；在中国—欧盟贸易中，这一数字是20%。”市场份额就意味着影响力，中国之于马士基的战略地位不言而喻。

　　来自商务部的数据显示，截至2013年年底，商务部共收到经营者集中申报866件，立案797件，审结740件。在审结的全部案件中，无条件批准的717件（约占97%），附条件批准22件，禁止1件（二者合计约占3%）。4月18日反垄断配套立法中启动了“简易程序”，符合标准的四类交易可列为简易案件，其中横向交易中要求在同一相关市场中所有参与集中的经营者所占的市场份额之和小于15%。

　　中国航运市场在静默中等待着一个大消息。