据美国媒体报道，欧洲宇航防务集团（EADS）已经正式更名为空中客车集团。公司结构将变化为三个部门，并将很快搬去位于图卢兹机场附近的公司新总部。换言之，昔日的巴黎和慕尼黑时代已经过去。除此之外，空客集团正在实施一个旨在成为“常规”工业集团的全新战略，集团正在寻求新方式达到运营能力良好并超过今年的6%。

　　细阅首席执行官Tom Enders近期发布的声明和首席财务官Harald Wilhem 的公众期望可以得知，最快明年，集团的利润就可以达到收益的7-8%。实质上这个数字仍低于主要竞争对手波音公司，但是两大商业营运机制在对于各自的项目时都采取了不同的核算方法来计算飞机生产成本和收支平衡点。

　　空客集团修订政策意味着，它正在考虑以一种新的方式来革新产品范围。因为公司正在避免增加债务负担，所以在未来几年都不会期望有全新飞机推出，A320的后续产品推出也将被搁置。

　　有意思的是，空客集团的战略家们正在审查顾客关于升级A330的请求，并且将其演变成新型发动机选项的版本。另外，种种悬而未决表明随着生产计划的发展，应有新的方法来降低风险。市场足够大吗?现代化的A330会影响A350吗?看起来像是在经历一个前所未有的困境：已经有二十年历史的A330依然销量很好并且生产率稳定的保持在每月10架，但是设想的新型衍生机应该将销量提高到更高水平。

　　作为发动机制造商，罗尔斯罗伊斯将为所需投资做出大部分贡献，然而空客集团对于计划的财务可行性并不确定。

　　虽然盈利能力、稳定性和停顿的需要都是空客集团主旨的一部分，但可能会有更多令人担忧的问题出现。相比于波音公司，由于取消了的BAE并购计划，欧洲集团无法发展与国防相关的产业，同时航空领域停滞并面临新的竞争对手。随着国防和航空部门都在缩减工作机会并且前途渺茫，空客集团超过三分之二的收益都是由销售商用运输机所带来的。例如，欧洲台风战机项目将在未来几年看到它的工业周期趋于终结；与此同时，阿丽亚娜重型航天发射器项目将面临来自诸如Space-X等新型产业的更加激烈的竞争。

　　这样的不确定性是不会被已经取得骄人规模的跨国公司所忽略的。空客集团从EADS成立不到15年之前的89,000名员工发展到如今144,000名，包括供应链参与者在内，提供就业机会高达220,000人次。公司的订单储备量达到6860亿欧元（5080亿美元），其中大部分来自于繁荣的航空业。

　　此外，从长远来看，如果目前尚在开发阶段的飞机取得商业成功，中国和俄罗斯将逐渐结束空客-波音的双巨头垄断。虽然空客和波音并没有互相沟通，但他们都在尽力避免出现新的竞争者。这个战略正可以解释为什么他们继续销售超过一年可以生产两倍的商用运输机。这样做的目的在于使空客和波音抓住市场机会，将最小的市场空间留给他人并使创造卓越收益作为绝对目标。但是如此保守的开发策略还会使创新和技术突破成为重心吗?这是空客集团尚待解答的问题。