回程空返率偏高，已成制约我国航空公司“走出去”的重要瓶颈。

自去年以来，受全球经济复苏乏力的拖累，国际航空运输市场委靡不振，全球各大航空公司的货运业务更成为重灾区。甚至一直被外界寄予厚望的中国航空货运业也难独善其身。

日前，国内4大航空公司公布的上半年年报显示，虽然30.05亿元的净利润，在全球范围内仍能傲视群雄，但是与去年同期相比大跌70%。对于净利润大幅“跳水”，多家航空公司将“受全球航空货运市场普遍低迷且持续下滑的影响，货运业务出现亏损”视为主要因素。

而国际货运航班空返率较高只是我国民航业国际市场竞争力不足的一个具体表象。进军国际市场，提高我国民航业的国际竞争力，已经不是简单的增加运力和增开国际航线，而是要配合着国际航线的拓展，强化国际物流网络的布局和营销体系的建设。

航企探索

本土航空公司已经意识到了国际物流网络短板，不仅造成了回程航线空返率高企，而且拖累了其国际化进程。中国民航管理干部学院教授邹建军告诉记者，目前有些航空公司采取并购与加盟的方式，加强国际物流网络的建设和地面服务能力的提升。不过，他也指出，至于是否会有比较好的思路，还有待市场去验证。

自2010年11月南航正式加入天合货运联盟以来，“入盟”对加速南航货运国际化进程的效果已经初步显现。据刘磊透露，加入天合货运联盟后，南航的南美航线有突破性进展。在中国——北美——南航、中国——澳洲——南美两条航线上，南航与智利航空、墨西哥航空，在资金流转、货物处理、服务保障、快速反应等方面进行了深入的合作，取得了不俗的业绩，使南美航线的货量至少实现了10%以上的增长。这种加盟的合作方式，使南航能够嫁接盟内航企的航空网络和地面服务网络，加快国际市场扩张的步伐和速度。

本土航空公司在拓展欧美等传统货运市场的同时，在外资航空巨头关注度不高或者说投入不大的东南亚、南亚、非洲市场等新兴市场，也加大了投入的力度。“欧美市场，历来是航空货运企业的必争之地，竞争也格外激烈。本土航空公司与欧美领先的航空公司在综合实力上有着明显的差距。”上述西部机场人士分析说，“因此，避免外资航空巨头强势区域，开辟发展中国家的航空货运市场，也利于本土航空公司积累经验和树立品牌。近几年，我国与东南亚、非洲、南美等发展中国家货物贸易呈现快速发展的态势。而且，面对中国不断攀升的运营成本，国际制造业巨头逐步向东南亚等成本更低的地区转移。这为货运航线的运营提供了货源支持。”

除了航空运输网络，本土航空公司通过与航空货代企业合作的方式，扩展国际物流网络。继2009年9月和11月，国航、东航与中外运签署了“战略合作框架协议”之后，南航也于2010年6月与中外运签署了类似的协议。其中订舱平台合作、卡车航班合作、信息系统衔接、陆空货运合作等货运业务领域的合作，均是三大航与中外运合作的重点内容。

中外运是我国最大的航空货代企业，但海外物流网络与外资航企仍有一定差距。不过，能与中外运这种国内大型货代企业，在货运领域进行全方位的合作，相互取长补短，仍不失为一个比较好的发展思路。刘磊告诉记者，除了中外运，南航与新加坡环球、丹沙中福等全球大型货代企业签署了总部合作协议。

突围路径

本土航空公司的确在加快“走出去”的步伐。但是面对网络(航线网络和地面网络)、服务能力、管理水平、成本控制和品牌形象都远胜于自己的外资航空，本土航空公司必须在国际物流网络建设和“走出去”的商业模式上做文章。

上述西部机场人士认为，本土航空公司要在国际航空货运市场占有一席之地，必须要立足于国内市场。只有借助国内市场的有力支持，并与已经布局的联盟战略形成合力，才有资格和能力“走出去”。

但是仅仅航空公司有战略意愿与行动是远远不够的。“构建国际物流网络和向航空物流链上下游延伸，单凭航空公司一己之力是无法实现的。‘走出去’更需要国家的顶层设计。”朱庆宇指出。

邹建军也认为，要成为真正意义上的国际化网络型航空公司，需要国家相关管理部门、职能服务部门与行业监管部门，重新审视航空公司的运营环境。着力于国家层面的国际化战略研究，在相关管理政策上适当地给航空公司松绑，为航空公司的国际化发展奠定坚实的基础，营造宽松的氛围。

民航“十二五”规划指出，要推动航空货运的物流化。自去年以来，国内三大航纷纷选择与快递公司结盟，延伸货运物流产业链。东航更是提出“从航空货物运输企业向航空物流服务商转型”。

但是邹建军并不看好这种模式。他告诉记者，民航点对点的货运模式已经走到尽头。但是航企的服务链延伸，应该选择自己有优势资源的环节，做自己擅长的事情。一味的向快递靠拢，并不见得是个好的选择。譬如可以考虑与货站业务资源整合，结合市场，在时效性方面做文章，开发出更贴近客户的新产品，或许也是一种思路。