面对煤炭企业涉足港口开发、航运业，一些专家指出，煤运整合是目前煤炭企业的发展动向。煤运整合是指煤矿之间兼并、整合为大企业集团，进而向铁路、港口、船队运输领域扩张，向煤炭用户提供“点到点”的煤炭产品服务。但有些煤炭企业开始并没设想把企业做成一体化新能源大企业，而是因市场所迫。

运力紧张、压港严重是制约煤炭企业发展的一大难题。由于近几年铁路运能增长有限，为争抢铁路运力，煤炭企业与电力企业均加大合同签约量以抢占有限运能。据相关数据显示，去年，签订规划为9.32亿吨，实际合同签约量高达15.47亿吨，超规划66%，其中有一半以上的合同是在合同终止日前三天签订的。据预测，今年整体运能更加紧张，为防止运力落空，最终签约量可能仍然大幅超过规划量。

一位不愿具名的业内人士表示，当前煤炭企业要想突破运力瓶颈，加强港口运输能力是最佳解决方式，并且目前港口行业没有政策门槛限制，比较容易拓展。“神华集团的核心竞争力之一就在于，其拥有自己的铁路和港口，煤炭运输保障能力强，运输瓶颈影响小。”

以淮南矿业为例，作为安徽最大的煤炭企业，淮南矿业拥有丰富的煤炭资源，也承载着华东地区能源供应基地的重任。由于淮南矿业自身煤炭存储能力有限，生产的煤炭除部分直接运抵客户外，剩余大部分需要通过中转方式进入沪江浙地区。在控股芜湖港后，淮南矿业一人士表示：“芜湖港作为长江煤炭能源输出第一大港和安徽第一外贸大港，其核心业务是煤炭与外贸集装箱货物中转服务，对我们未来的发展非常重要。把它收归后，其作用将会发挥得更好，比如业务繁忙、港口运力紧张时我们的货物可以优先出港，这对煤炭业务开拓市场是有好处的。”

记者另从行业内了解到，煤炭企业打造航运船队乃至自制船还有一个现实考虑，即摆脱一些航运企业的钳制。以往运力紧张时，一些煤炭企业的煤炭运输就得不到保证，涉足航运业后，企业的煤炭运力需求就有了有效保障。上海润捷航运有限公司董事长邵华指出：“目前，公司可控5000吨、5000～10000吨、10000～20000吨及28000吨等船型10余艘，可控运力15万吨，主要是保障淮北矿业集团运力需求。”

一大型煤炭企业负责人对记者畅谈了他理想中的煤炭一体化运输体系：将企业所属煤矿生产的动力煤，通过内部集运站，利用自有铁路，发送到企业控股下水港，然后再由自有船队运送到下属电厂。如果这一运输方式得以实现，企业不仅打通了运输过程中的各个环节，更大大减低了物流成本。

在煤炭企业开始向中下游延伸时，港口企业也钟情于上游煤炭开发的市场，特别是在煤炭供应紧张、煤价高企的情况下，煤炭市场开发更具诱惑力。

河北港口集团董事长邢录珍曾向媒体表示，河北港口集团将参与煤炭物流链上游煤矿开发建设。集团将通过参股煤炭企业的方式延伸产业链条，组建煤炭物流贸易一体化运作企业，为用户提供信息交流、配煤加工、应急储备、产品定制等港口煤炭供应链增值衍生服务。“参与煤炭物流链上游煤矿开发建设，一方面为港口运输提供货源支持，另一方面提高营业收入和利润。”邢录珍表示。

业内人士分析说，河北港口集团的优势主要集中在煤炭运输，旗下秦皇岛港、黄骅港、唐山港曹妃甸港区年煤炭吞吐量超过3亿吨，每年通过三港转运下水的煤炭占全国主要港口煤炭转运总量的70%以上。要实现转型发展和多元发展，最便利的途径就是利用自己的优势去寻找相关的产业，其上游的煤炭开发将是首选。

北煤南运广泛采用“铁水联运”的方式，秦皇岛港等煤炭发运港在西煤东运、北煤南运过程中发挥着重要作用。此次河北港口集团参与煤炭物流链上游煤矿开发建设，将使港口能够得到稳定的煤炭供应，为海运煤炭交易市场提供更多煤源，还有助于进一步发挥秦皇岛港在煤炭“产—运—销”链条中的优势地位。另一方面，有助于培育秦皇岛港煤炭交易市场，巩固秦皇岛港在沿海煤炭市场的地位。

一位资深煤炭行业分析师对“煤电港运”一体化的经营模式分析指出，这种模式如此具有诱惑力，主要是因为不仅能够使原有产业的效率和优势极大发挥，而且还能够占尽产业链条上的所有利益，因此，链条上的企业纷纷想着向对方领域延伸。他乐观地表示，产业链上各个环节的企业都想着向对方领域延伸，反而可能会由于各环节的主体增加而有助于加强竞争。

但也有专家对这种跟风的“煤电港运”一体化建设表示担忧，指出，神华集团一体化战略实施较好，神华模式之所以成功，在于其打造了一套富有特色的管控体系，保证了横跨不同产业间子公司的有效协同。这种一体化战略看似简单，但所思考的空间、要素、关联和层面都超出了单个产业功能模块的范畴。