严格控制新增车辆数量

    北京市环保局副局长、新闻发言人方力表示，目前北京空气的PM2.5本地排放源中，机动车排放占比最高。

　　对此，措施针对机动车排放污染防治做出多项细化要求：制定更为严格的小客车新增数量控制措施，2017年底全市机动车保有量控制在600万辆以内；规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策；落实区域差别化停车收费制度，引导降低中心城区车辆使用强度；2013年底前出台小客车分区域、分时段限行政策；2013年至2017年累计淘汰老旧机动车100万辆；加快北京绕城高速公路建设，减少重型载货车辆过境穿行等。

　　分析：拥堵费并非治堵良药

    从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城。面对城市“拥堵之殇”，全国各地“限招”频出。尽管如此，多数城市却未能逃脱交通拥堵的困境。在私家车保有量排名前4位的北京、上海、广州和成都，上下班高峰期绵延在各条道路上“见首不见尾”的车流，早已成为这四大“堵城”的常态。

　　近日，关于“北京、上海正在研究征收拥堵费”的消息再次甚嚣尘上，不仅引起了两座“大堵市”市民的普遍关注，也引发了全国其他城市群众的“效仿”担忧。

　　北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说，“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。”张根表示，一方面，拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响，因为公车的使用成本都将由公共财政支付；另一方面，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用极为有限。

　　事实上，用收费的方式治理交通拥堵已被多次证明并非良方。北京、成都市区停车费成倍上涨，上海私家车号牌拍卖费已经飙升到近10万，但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛，交通也越来越拥堵。

　　黑龙江省社科院研究员赵瑞政说，不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的“懒政思维”，还会加剧社会不公。“很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的‘VIP区域’。”