绕渤海“C”型运输就变为“Φ”型运输，进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十省(区)一市的东部铁路、公路交通大动脉，东北至山东和长三角的运距，比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海线等缩短1600公里。

□ 艾辛

浅浅的渤海海峡，将山东半岛和辽宁半岛分隔开来。从烟台到大连，直线距离只有170公里，乘船需航行8小时，公路则需绕行颠簸1600公里。

近年来，我国经济快速发展，南北运力日趋紧张，东北老工业基地亟待振兴，山东半岛蓝色经济区蓄势崛起。在这样的背景下，2011年1月4日国务院正式批复的《山东半岛蓝色经济区发展规划》上升为国家战略。于是，一个18年前就已提出的跨海大通道构想，再次进入人们的视野。有关人士介绍，国家发改委等部门已牵头启动渤海海峡跨海通道可能性和必要性研究。

A.

铁路轮渡

难以适应经济发展需要

2011年1月12日11时50分，发自大连的中铁渤海2号铁路轮渡经8小时的海上航行，跨越渤海海峡到达烟台港。在完成与码头铁路栈桥接轨之后，一辆火车机车牵引着满载黑龙江松木和白桦的列车，从中铁渤海轮渡2号轮船里缓缓驶出。

而在铁路轮渡港口待发区，一列装满了散杂货的火车已经在等候“搭乘”下午14时10分的班次前往大连。

“截至2010年12月30日，铁路轮渡仅火车的净载货就已超过500万吨。”中铁渤海铁路轮渡有限责任公司有关负责人说，目前烟大铁路轮渡每天对开3艘渡轮，上下行的火车均为满载。烟大铁路轮渡的开通使绕行渤海湾经山海关出入东三省的行程缩短了1600多公里。尽管如此，从经济社会发展的角度看，铁路轮渡远远不能适应经济快速发展的需要。

据了解，渤海是我国最大的内海，海域面积7.8万平方公里，平均水深25米。从辽东半岛沿海岸到胶东半岛，三面大陆七省(区、市)如英文字母C环绕渤海，形成环渤海地区，陆地面积112万平方公里，大小城市150余个，总人口3亿人，是我国重要的经济区。

渤海海峡南北两岸最短直线距离只有106公里，两端分别是辽东半岛的旅顺和胶东半岛的蓬莱。如果能修通这两地之间的大通道，那么原来的绕渤海“C”型运输就变为“Φ”型运输，进而形成纵贯我国南北从黑龙江到海南十省(区)一市的东部铁路、公路交通大动脉。经此大通道，东北至山东和长三角的运距，比原绕道沈山、京山、京沪、胶新、陇海线等缩短1600公里，直接受益的省份就有东三省、山东、苏沪浙、广东、海南、广西等10个省市区。

山东省交通运输厅知情人士认为，跨海通道一旦建成可以将我国东北地区、环渤海地区、长三角、珠三角等四大经济区域和俄罗斯东部地区紧密地串联起来，并与全国及东北亚地区形成一个庞大的市场网络，扩大我国东北地区及俄罗斯重工、木材、化肥、粮食等物资与内地的交流，扩大华东地区轻工、食品、电子等物资与东北及俄罗斯的交流，增强华北地区煤炭南下北上能力，加强四大区域信息、科技、人才交流，为实现区域经济一体化奠定基础。

B.

“入海潜龙”破解交通瓶颈

其实，渤海海峡跨海通道的设想早在1992年就提出来了，烟大铁路轮渡只是第一步，首先实现两个半岛的软连接。山东交通运输厅知情人士说，由于海峡长期相隔，渤海南北两岸的客货交流和经济来往一直受到交通瓶颈的制约，东北与山东乃至长三角、珠三角的联系因此受限。由于路途遥远，乘船由山东到大连，在时间上仍然需要一夜的时间，开车则需要更长时间。有关人士积极谋划渤海跨海大通道，为的是建立辽东半岛和山东半岛快捷直达、全天候的立体交通体系。

按照渤海海峡跨海通道研究课题组的设想，烟大铁路轮渡开通之后，适时修建从蓬莱至旅顺的跨海大桥或隧道，真正让环渤海经济圈的基础交通实现环状连接。

这项提议报送国务院后，获得了时任国务院副总理邹家华的认可。1993年11月，邹家华批示，“先研究大连到烟台的铁路轮渡方案，再研究隧道或桥梁方案。”

烟大铁路轮渡项目于2006年11月建成运营。随后，渤海海峡跨海通道研究课题组的参与者也扩大到国务院研究室、原国家科委、海军工程技术研究院、铁道部及山东、辽宁等省的有关单位，课题先后获得国家软科学重点滚动项目、国家科技攻关计划支持。

课题组研究认为，渤海海峡的地质条件和国内外跨海桥梁、隧道技术已经日益成熟，可以在蓬莱和旅顺之间修建一个铁路、公路结合的桥梁或隧道跨海工程。

“烟大铁路轮渡已成功运营，宜尽早将关乎国家经济发展大局的渤海海峡跨海大通道建设提上重要议事日程。”这是参加2010年9月底“渤海海峡跨海通道对环渤海发展战略及振兴东北老工业基地的影响”高层论坛与会专家学者的一致建议。

与会者认为，琼州海峡跨海通道设想几乎与渤海海峡跨海通道同时提出，在国家振兴东北老工业基地、将环渤海经济圈确定为经济增长第三极的背景下，渤海海峡跨海通道意义非同寻常。应尽快抓住国家启动内需的机遇，在即将启动“十二五”规划之际，把渤海海峡跨海通道项目列入国家中长期发展规划及振兴东北老工业基地专项规划，制订出台相关扶持政策。

会议之后，有关专家上书国家领导人，建议尽快成立由国家有关部委、山东、辽宁组成的协调工作领导小组，进行跨海大桥或隧道可行性论证；把渤海海峡跨海通道项目列入国家“十二五”规划，并启动蓬莱至长岛的小通道实验工程。

C.

建跨海大通道有“底气”

建设渤海海峡跨海通道的“底气”来自环渤海地区的重要经济地位。以2009年为例，环渤海地区实现国民生产总值102356亿元，占全国的31%，并且环渤海地区的原煤产量约占全国的一半，原油、钢铁等产量约占全国的40%，这一地区和外界的物流量十分庞大。

目前，渤海海峡北岸布有京沈线、京锦线、京通线和哈大线，运能高达数亿吨，而海峡南岸则只有蓝烟线、胶济线，客运能力为6000万人，货运能力为1.3亿吨。由于缺少一条由东北直通山东的便捷通道，导致北岸进出关运输不堪重负，而南岸运输通道开发不足。目前，山海关的铁路运输满足率只有30%至40%。

鉴于现在北紧南松的交通运输情况，渤海海峡跨海通道研究课题组认为，目前海峡南北之间的潜在汽车日流量至少在3万至4万辆左右。预计2015年潜在汽车日流量将超过10万辆。

对此，有人质疑说，已经投资33.5亿元建造了大连至烟台的火车轮渡，为什么还要修跨海大通道？针对疑问，有关人士认为，目前烟大铁路轮渡最大运能为日运50列火车和2500辆汽车，加上其他客货轮汽车轮渡，日运汽车也只有5000多辆，难以适应经济和社会发展的需要。目前，进出东北的货车有相当一部分还是经山海关绕行1600公里。而且，轮渡每年有一个多月的时间因风浪影响不能通航。

D.

投资回报：

增加产出4400亿元

渤海海峡跨海通道设计方案是在山东蓬莱至辽宁旅顺之间修建渤海海峡跨海公路和铁路两用通道。渤海海峡跨海通道前期研究按公路、铁路双通道计算，总投资约2000亿元至3000亿元，投资规模堪比三峡工程。

对于修建通道的资金来源，渤海海峡跨海通道研究课题组认为，可参照国内外已有大型跨海工程的经验，多渠道进行融资。2008年竣工的杭州湾大桥建设经验可供借鉴，大桥总投资140多亿元，全部由民间投资，没有花国家财政一分钱。渤海海峡跨海通道建设可以采用BOT (建设-运营-移交)、PPP(政府与民间合作)等多元投、融资模式运作，国家只要能够给相应的政策，可以少用政府投资或不用政府投资进行建设，目前已有多个财团表达对此项目的兴趣。

据推算，项目建成以后，仅以年通过3万辆汽车的保守测算，通行收费即高达130亿元，若加上各种管线收费、土地增值、旅游开发、节约燃油与材料等，综合社会效益则会成倍增加。跨海公铁通道2000多亿元的投资，10年至15年左右即可收回，投资回报率大大高于一般的大型工业投资项目，参考日本跨海通道2.2的投资乘数测算，建设渤海海峡跨海通道，可增加国内生产总值4400亿元。

专家认为，渤海海峡跨海通道的回报并非仅限于此，它的回报将是综合的、多方面的、社会性的。跨海通道在建设过程中，由于对投资、工程、机械、设备、建筑材料、劳动力等各方面的巨大需求，从而带动相关行业的快速发展，最终会推动经济快速增长和国民收入的显著增加。

延伸阅读

渤海海峡简介

渤海海峡是指辽东半岛南端，老铁山角与胶东半岛蓬莱登州头之间的峡湾海域，是渤海与黄海的天然分界线。它西面与渤海相连，东面与黄海毗邻。长山列岛分布在渤海海峡的中部和南部，形成船舶可航行的水道以及和外海域相连的通航水域。渤海海峡两端最短距离约106公里，是外海水道进入渤海的主要通道。在中国的版图上，渤海海峡正处于“雄鸡”的“咽喉”处，被辽东半岛到山东半岛C型的海岸三面环绕。