7月20日，长江南京以下12.5米深水航道一期工程（太仓至南通段）通过了交通运输部的初步设计审查，标志着由交通运输部和江苏省共同建设的这项重大交通工程即将进入开工建设阶段。建成后，就可满足5万吨级集装箱船（实载吃水小于或等于11.5米）全潮、5万吨级散货船和油船乘潮双向通航，兼顾10万吨级以上海轮减载乘潮通航要求。

适应沿江经济发展

长江南京以下河段地处长江三角洲地区，自然条件优越，区位优势明显，是长江流域重要的国际门户。为改善长江水运的通航条件，国家加大了长江干线航道治理的投入，尤其是长江口深水航道的建设，大大改变了下游海轮进江的运输格局和能力，强有力地促进了沿江经济、尤其是苏沪经济的发展。

作为长江沿线地区通往国内外的咽喉要道，自长江口深水航道建设以来，长江南京以下河段海运量呈快速增长态势，由2000年的6922万吨，发展到2005年的20177万吨，2010年达到49035万吨，“十五”和“十一五”期年均增速分别为23.9％、19.4％，在长江干线江苏段总水运量的比重由2000年的32%增加到2010年的51%。随着基建规模的加大以及沿江石化、建材、粮油加工等产业的发展，煤炭、铁矿石、钢铁、成品油、液体化工品、水泥、木材、粮食等货运量增加较快。沿江还布局了一大批石化、造纸、造船等大运量、大用水企业，但目前长江口12.5米深水航道目前仅能到达太仓，难以满足沿江经济的发展需要。

提高综合运输能力

自2000年7月长江口深水航道一期工程交工验收以来，进入长江的海轮每年以12%的速度递增，在8.5米、10米、12.5米不同水深航道条件下，进出海轮由2001年的4.3万艘次增长到2005年的8.2万艘次，2010年达到了13.6万艘次，“十五”期和“十一五”期年均增速分别达到了17.8%和10.6%；船舶载重吨位由2001年的2.7亿吨增长至2010年的13.5亿吨，增长了5倍多。2010年沿江港口进出港1万吨级以上、3万吨级以上和5万吨级以上船舶艘次分别达到了36104艘次、11638艘次和3274艘次，与2001年相比年均增长速度分别为20.1%、28.2%和20.6%，3万吨级以上船舶增长最快；同时，10万吨级以上大型船舶由2001年的34艘次增长到了2010年的782艘次，船舶大型化趋势明显。

2010年底12.5米深水航道上延至太仓港，太仓港完成集装箱吞吐量221万标箱，同比增长36%，货物吞吐量完成8058万吨，同比增长52%；5万吨级以上船舶进出太仓港320艘次，同比增长超100%。长江口深水航道建设的效益迅速显现。

为充分发挥长江口12.5米深水航道治理工程优势，稳步将深水航道工程向上游延伸，使沿江5万吨级以上码头充分发挥作用，达到降低沿江企业物流成本，提高市场竞争力的目的。先将深水航道上延至南通，可以进一步挖掘太仓～南通段沿岸港口潜能，并为12.5米深水航道继续向上延伸奠定基础。因此，尽快实施长江南京以下12.5米深水航道（太仓～南通段）建设工程是十分必要与紧迫的。

发挥航道投资效益

长江口12.5米深水航道上延至太仓后，两岸经济的快速发展，船舶流量的日益增加，沿江大型深水泊位、深水岸线资源的充分利用、开发和通航船舶日益大型化，迫切需要稳定、畅通的深水航道作为保障。据统计，2010年通过太仓、南通河段海运量为4.3亿吨，占长江总海运量的88%，预测到2015年、2020年和2030年，长江江苏段海运量将分别达到6.9亿吨、8.7亿吨和11亿吨。

在一期工程的两大港口，苏州港为长江第一大港，南通港为长江第三大港，货物吞吐量占江苏沿江港口的比重为47%，集装箱吞吐量为56%，码头泊位占全省沿江比重的31%，5万吨码头泊位占全省沿江比重的59%。近年来太仓～南通段内的港口发展迅速，进江海轮大型化趋势明显，迫切需要深水航道条件与之相适应。

目前，通州沙水道、白茆沙水道总体河势稳定，通州沙水道与白茆沙水道之间的徐六泾节点作用逐步加强，河势变化幅度减小，这一总体河势为适时实施航道治理工程提供了基础条件。河床演变历史反复证明，如不尽早采取工程措施，很可能丧失12.5米深水航道建设相对有利时机。及时实施长江南京以下12.5米深水航道（太仓～南通段）建设工程，则可抓住目前相对有利时机，遏制航道条件向不利方向发展，保护和利用现有深水航道资源，以较少的投资发挥较大的效益。