航运界涨价成风向标

中远集运宣布自2012年9月15日开始，上调远东至南美西航线货物运价。中海集运、美国总统轮船、东方海外货柜、太平洋船务、马士基航运等公司也拟在9月不同程度提价。马士基航运CEO施索仁甚至透露，正在酝酿11月1日再度涨价10%-20%。

业内猜测这似乎是希望遏制8月以来的运价急剧下降之势。进入8月份，集装箱运费每周都在以逾百美金的速度下跌，目前20TEU的小标箱降至1200美金，难以实现各航运公司今年年内扭亏的期望。危急关头，9月的涨价几乎成了风向标。

但是，德迅物流华中华北区海运部副总经理丁奕透露，各航运公司8月涨价计划失败后，9月份的涨价也几乎名存实亡。航运市场似乎又要重新陷入价格战。

价格战阴云

在近乎一致的涨价风潮背后，隐藏着难以揣摩的变数。丁奕向记者透露，事实上，各航运公司原定8月也有一轮涨价计划，却因为供求过剩和开始出现的价格战而宣告失败。8月份的运价不仅没涨成，且急剧下跌。从8月开始，运费每周下跌超过100美金，到9月4日，亚欧线20英尺标箱的价格只有1200美元，40英尺标箱的价格也只有2300美元，较一个月前的高位下跌了33%。“好像还没有止跌的意思。”

多家知名货代公司高管表示，价格下跌的原因是大船下水量增加，供求关系失衡，船公司的装载量只有70%，为了提高舱位，不得不降价促销。丁奕亦认为，长荣和中海共舱关系结束，长荣航运独立开辟一条亚欧航线，致使亚欧航线的运力大幅增加，多出来的运力不得不陷入价格竞争。“实际上我们9月份的报价有效期已经到了9月底，价格并没有涨起来。”丁奕表示，价格战已经又打了起来。

持续涨价原因

根据航运人士的分析，尽管目前运价普遍下跌，航运公司的策略是将价格拉高之后再不同程度跳水，以当前价格为例，1200美元的标价，先涨至1700美元，再降至1300美元，以获取高装载率和可观利润。按照目前马士基、中远、中海等公司的成本核算，只要不低于1000美元一标箱，就可以保本运营。

可保本的前提是眼下的价格战不会越战越凶。中海内部人士则向记者透露，一季度的巨亏使得各航运公司有了高度共识来涨价，但二季度现金流为正数之后，航运联盟内部开始有了分化。

这种分裂的形势正在随集装箱船舶的交付量而日渐焦虑。据Alphaliner数据显示，8月亚欧线上共有482艘运力。中远集装箱总经理万敏表示，下半年预计集装箱市场还要新增69万TEU运力。

更大的压力在于明年。航运分析人员Janet Lewis表示，由于在2011年所订购的超大型船在2013年开始陆续交付，2013年集装箱航运将出现严重的吨位过剩。Sea-web数据称，2013年交付的新造船约为171.433万标箱，马士基的20艘1.8万标箱集装箱船也将在2013年第二季度交付。

施索仁向记者表示，明年第一批5艘1.8万标箱集装箱船将投放在亚欧航线上，无疑将加剧亚欧线的运价危机。他不愿看到拖入价格战的前景，会敦促各公司一同削减运力、闲置运力和降低航速等措施。如果这些措施仍无法避免价格战，马士基会为保证15%的市场份额不惜一战。

中海方面的人士则透露，9月中旬在塞班将召开一年一度的全球班轮公司一把手秘密会议，这场高管密会或许会为价格战的前景扫清阴霾。