11月30日，上海航交所发布的上海出口集装箱综合运价指数报收1077点，较前月下降13.5%。其中欧洲线1028USD/TEU，下降31%；美西线2046USD/FEU，下降15%；美东线3099USD/FEU，下降8.3%。

海关统计显示，11月份我国外贸进出口总值同比增长1.5%。其中，出口同比增长2.9%，增速较前月大幅回落。外贸进出口的大幅波动给集装箱运输带来较大的冲击。随着圣诞货物出尽以及全球经济的不景气，今年的集装箱运输旺季已基本结束。为了应对即将到来的淡季，各大船公司从10月开始采取了一系列的运力削减措施，部分班轮公司甚至在部分航线逆势提价，以阻止市场价格的进一步下滑。但由于货量下滑幅度较大，提价行动不得不延迟，致使市场运价大幅回落。11月底，上海港出发的15条主要航线运价六涨九跌，欧美等主流航线运价均大幅下滑，而中东和东南亚航线运价出现不同程度的上升。其中上海至欧洲航线运价下跌已超过三成，运价再度跌回赢亏点之下，月底其舱位利用率徘徊在七成的低位，地中海航线的舱位利用率更是跌至六成。受罢工事件影响，北美航线运价也明显下滑，船舶平均舱位利用率下滑至八成左右。绝大部分航线运价的下滑，特别是欧美主流航线运价的疲软，拖累了综合指数。与今年5月份的1501点高位相比，集装箱综合运价指数已下滑28%，市场正逐步向调价前的水平逼近。

集装箱运输已进入年末的淡季，班轮公司打破往年的“低价保量”经营模式，更加注重“削量保价”的自救模式，通过运力、运价双管齐下，将运价恢复到较合理的水平。劳氏情报发布的最新周报显示，截至11月16日，全球闲置集装箱船达到308艘，闲置总运力已达到54.7万TEU。随着市场的持续低迷，一批超大型集装箱船也开始加入闲置队伍，其中包括5艘5000TEU~7499TEU船、8艘7500TEU~9999TEU船以及达飞旗下的一艘11400TEU特大型船。报告预计未来数周闲置运力数量将继续走高。在适当控制运力后，以马士基为代表的多家主流集运公司日前宣布12月份再次上调运价，欧美线涨幅为每标准箱500美元左右，其主要目的是给明年的运费合约谈判作铺垫。但2012年的最后一搏能否成功，仍存在较大变数。由于全球经济复苏的态势依然脆弱，再加上新增运力尚未得到有效控制，在传统淡季下提价难度较大。

中小型船运价上扬BDI守住千点关口

11月30日，波交所干散货综合运价指数(BDI)报收1086点，较前月上升5.9%。其中海岬型船2199点，下降9%；巴拿马型船980点，上升25%；超灵便型船766点，上升13%。

由于中国冬季煤炭需求升温，巴拿马型船运价继续大幅回升，灵便型船运价低位反弹。受上述两大船型市场利好拉动，11月份国际干散货运价指数延续前月升势，固守在千点之上，但涨幅较前月有所收窄，显示受运力及需求因素影响，1200点压力位突破有一定难度。

11月份，巴拿马型船市场继续升温，对BDI的贡献突出，其4条航线平均日租金月底报收7815美元，而该航线9月份租金曾跌破1000美元，恢复程度比较明显，但该运价水平仍远低于成本，航运企业处于严重亏损状态。受益于煤炭及镍矿需求升温，大灵便型船运价触底反弹，其6条航线日租金成功收复8000美元线，特别是印尼至印度的租金更是突破了1万美元关口。上述两大船型运价的上扬带动综合指数上升，而近期走势凌厉的海岬型船，终于放缓了租金上涨速度。尽管其平均日租金仍维持在1.6万美元的相对较高水平，但其上涨动力渐显不足，租金能否稳固受到更大的考验。其主流航线澳西—青岛的矿石运价已从11月中的9.8万美元/吨下滑到月底的8.5万美元/吨，降幅达13%。

从区域来分析，由于船型的运力分布及其相应的货物需求不同，太平洋区域与大西洋之间运价水平继续存在差异。其中跨太平洋区域海岬型船租金已从10月底的2万美元下降到11月底的1.3万美元，而跨大西洋同类船从10月的1.4万美元上升到11月底的1.9万美元，两区域运价出现逆转，价差达30%。而两区域间的巴拿马型船运价差距趋向缩小，跨太平洋往返日租金7819美元，跨大西洋同类船日租金为8807万美元，价差从10月的接近四成下降到一成多；超灵便型船最活跃的亚洲地区平均日租金为7400美元，明显低于美湾的1.3万美元。

今年9月初以来，我国的钢材价格触底反弹，并持续回升了一个多月，呈现出长达一个多月的高位振荡。伴随钢价的走强，钢企进口矿石积极性升温，海岬型船市场运价快速反弹，引领国际干散货综合运价指数走上千点关口。但11月中旬开始，我国钢材价格逐渐回落，海岬型船运价也随之下滑，好在巴拿马型船和超灵便型船运价受亚洲煤炭、镍矿需求升温而大幅反弹，支撑了综合指数的小幅回升。但随着年底运力释放和需求逐渐平和，目前的反弹能否持续仍存在较大不确定性，特别是中小型船市场仍以低迷为主，综合指数的千点关口争夺将更加激烈。

传统煤炭需求无望沿海市场再陷“冰点”

11月30日，上交所发布的沿海（散货）运价指数报收1055点，较前月上升1.1%，同比下降8.6%。

随着冷空气南下，11月份理应进入煤炭消费旺季，但今年受经济大环境影响，内贸煤炭需求降温，再加上外贸煤炭的增长和电厂煤炭库存较高，电厂冬季储煤以及进煤积极性远不如往年。据秦皇岛煤炭网统计，11月份，秦皇岛锚地煤炭船舶仅有7天时间在百艘以上，其余均在百艘以下，最低曾降至75艘，为今年来的最低水平。尽管派船量降至冰点，但煤炭的库存仍处高位。秦皇岛港煤炭库存从月初的不到550万吨上升到月底的680万吨。全国主要电厂11月中旬煤炭库存可用天数保持在25天，处于历史较高水平，呈现煤炭供应充足、需求不振的被动局面。由于需求疲软以及远洋市场低迷，11月份沿海运输市场继续底部振荡。11月底，沿海两条主流航线——秦皇岛到上海、秦皇岛到广州的煤炭运价分别为26.4元/吨和34.9元/吨，分别较前月持平及下降4%，运价远低于运输成本，航运企业亏损面继续扩大。

但可喜的是，近年来失控的新增运力在三季度出现了放缓的态势。据交通运输部统计，截至2012年第三季度，沿海干散货船运力总量为1595艘∕4816万载重吨，比二季度末净增9艘∕74万载重吨，运力净增长1.6%，增幅已较前两个季度的6.0%和4.2%有明显的收缩。今年前三季度累计运力净增529万载重吨，增长幅度为12.3%，较去年的24.2%增幅已大幅放缓。尽管如此，市场要消化如此庞大的过剩运力仍至少需要2~3年的时间。由于市场低迷，海运业经营严重亏损，船东们纷纷延缓新船下水或撤单，并加快老旧船淘汰进程，避免亏损面进一步扩大。