在集装箱班轮运输市场上，多家主要集装箱货货主表示，尽管运力慢航增加了货物水上货运时间，但货物的准班率却得到有效改善。

　　自从各大班轮公司纷纷采取慢航策略后，货主就曾对其抱怨不断。然而，国际集装箱化杂志(Containerisation International)发布的最新版《货主态度调查报告》发现，多家欧洲进出口商注意到集装箱货物准点率明显提高，这部分原因应归功于运力慢航。

　　英国零售商Boots the Chemist的全球供应链经理人Richard Kellam指出：“尽管运力慢航对我们的供应链和现金流带来不小的负面影响，但其对班轮准点率的影响似乎是正面的。”

　　然而，班轮准点率提高这一新发现是否意味着为确保班轮可靠性而引入的“天天马士基”服务已经变得可有可无了?英国第二大零售商阿斯达(Asda)的供应链主管Alex Linton回答得直截了当：“很可能。”他解释说，目前慢航已经成风，马士基想通过保证准点率以提高其市场竞争力的策略已没有多大优势了。

　　相较而言，船公司从慢航中收益良多。有数据显示，以运营一艘一万标准箱的集装箱船计算，如果将其船速从20-25节的理想设计航速降低至18-20节，那么船公司每日节省燃油将达175吨。

　　若船速再降低至15-18节，那船公司还将多节省100吨燃油。按目前燃油价格约600美元/吨计算，这意味着，船公司因此将省下大笔燃油成本。

　　2007年班轮公司首次酝酿船舶慢航时，减少运力二氧化碳排放量是他们的初衷。一般来说，每节省1吨燃油，碳排放量就将减少3吨。

　　然而，少有货主对船公司慢航只为了减排和环保目的表示认同。他们认为，燃油价格水涨船高，并占到船舶运行成本超过一半，因此，船公司慢航首要动机就是省钱。

　　另外，运力慢航对于推高货主的库存成本起到立竿见影的效果。欧洲供应商进口亚洲地区的货物将因慢航延迟一周到货，因此，货物水上库存也就顺势增加一周。

　　班轮公司实施慢航以降低燃油成本，且对货主征收燃油附加税，众多货主因此亏损经营。然而，运力慢航后，新造集装箱船将名正言顺地弥补现役运力因慢航后造成的运力虚缺，这对于远洋航线船公司无疑是个双赢的结果。