今年以来，反映航运业状况的重要经济指标BDI(波罗的海干散货指数)一直在700余点的波段萎靡震荡。

　　BDI反映了主要航线的运费行情，是航运业的风向标。中国船东协会副会长张守国认为，BDI至少要达到2500点，航运业才有望盈利。

　　从2012年初，BDI的走势像瀑布一样倾泻直下，从2011年底的2000点，最低跌到600余点。

　　Wind数据显示，从1月21日至 2月5日，BDI已连跌11个交易日。业界普遍认为，航运业2013年前景将会持续低迷。

　　国内航运企业八成亏损

　　除去反映行业大势的BDI，接连亏损的企业亦是航运业逼近严冬的表征。

　　行业龙头中国远洋和中海发展先后发出盈警，前者更注定连续两年稳居A股“亏损王”之位。

　　Wind数据显示，截至日前，14家航运上市公司(以申万行业分类)中已经有11家披露了2012年年报业绩预告，其中8家航运公司业绩不佳。

　　其中招商轮船、中远航运均为“预减”，预计净利润下滑50%;中海发展“首亏”，预计净利润下滑100%，宁波海运、中海海盛也预告“首亏”;海峡股份预告“略减”;中国远洋、长航凤凰预告“续亏”。

　　据业内人士分析，2011年，大约有70%的国内航运企业处于亏损状态，2012年这个数字超过了80% 。

　　灾难性过剩

　　中国航运企业为何集体萎靡不振?国际著名投资人吉姆·罗杰斯那句“一切经济现象都是供求关系”，恰好解释了这个问题。

　　“整个航运业进入冰川期，究其原因，就是运力过剩。”上海国际航运研究中心秘书长真虹告诉记者，“欧债危机、全球经济不景气导致国际贸易降至冰点，这只是影响因素之一。运力过剩是行业低迷的主要原因。”

　　四五年前是航运业最兴盛的时光，当时船只紧缺，航运业完全是卖方市场。

　　“2007年，当一艘日成本在1.6万美元的船舶能租到20万美元，利润超过1000%的时候，大家都疯狂了。做衣服的、做电器的、甚至卖菜的小商贩都把资金投入航运业。”一位从事航运业12年，现在香港一家航运公司任职的操作经理告诉记者。

　　有数据显示，在2006 —2008年间，根据货物增量，船只每个月的正常产量应该是800万吨载重，但实际上，当时的月产量却达到了1300万吨载重。

　　以超大型油轮(VLCC)为例，中国远洋在2007年只有3艘，现在已有20余艘。

　　“在航运市场上，你的实力越强，在运价上就越有讨价还价的资本。买船说白了，就是为了提高竞争力。”一位长期关注航运市场的投资者告诉记者。

　　航运业的大跃进导致卖方市场迅速转变为买方市场。据媒体报道，在2013年1月间，VLCC的过剩运力已超过200万桶，总运力比实际货运需求高出24%，为去年9月以来最大。

　　自2012年以来，“每年航运运力的增长速度都在15%以上，而需求的增加却不超过5%。”交通部水运科学研究院副总经济师贾大山表示。

　　于是，亏损不可避免。“船舶日租金从20万美元跌到现在的六七千美元。航运公司仅够维持船上运营开支，连折旧、银行利息甚至是公司的行政开支都不够。”上述操作经理告诉记者。

　　运力还在增加

　　展望2013年，有业内人士对记者表示，航运业前景仍不乐观，因为全年将有大量新船交付，而货量的增加有限。

　　欧洲海运咨询机构Alphaliner发表报告指出，继2012年全球集装箱船舶数量增长7.2%之后，2013年的预计运力增势会更加凶猛，将达到9.8%。而2013年的全球集装箱船需求预计仅增长4%~6%左右，且由于受欧洲经济危机拖累，亚欧航线运力需求量有可能会下挫，令总体形势雪上加霜。