2012年11月，法国达飞公司可装载16000个标准集装箱的大型船舶——马可波罗号投入运营，成为世界上最大的集装箱海运船，不过这一纪录很快就要被马士基的3E型船舶刷新。2011年世界航运巨头马士基公司分两次向韩国大宇造船总共订购了20艘超大型船舶，设计装载能力达到18000个标准集装箱。数据显示，装载能力超过10000个标准箱的船舶接近80艘，分属于全球十多家船运公司。

　　2008年世界经济衰退发生后，海运业经历了前所未有的冲击，货源不足、运力过剩、运价低迷，多家航企寻求突围无果。航企要么选择“降速减汽”以节省运营成本，要么组建联盟以求自保，要么通过拆船方式断臂自救。不管怎么说，世界海运运力供应超过需求的状况持续了好几年，目前还没有多大改观。

　　与海运低迷情况相对的却是大型集装箱运输船舶陆续投入使用，订造大型船舶的规模和数量持续走高。2009年，超过10000标箱的大型船舶建成并投入使用的数量是18艘，2010年达到10艘，2011年达到5艘，2012年达到12艘。马士基公司订购的3E型20艘大型船舶将会在今年和未来2~3年内陆续交付使用，世界集装箱船舶的大型化趋势已经势不可挡。

　　海洋集装集装箱运输也经历了引进、适应、增长和成熟的发展过程。上个世纪50年代后期的集装箱运输装载能力才区区几百个，后来陆续增加。上个世纪90年代，集装箱船舶装载能力完成了从4000标箱向8000标箱的跨越;进入21世纪，大型集装箱船向10000个标箱开始挺进。2005年、2006年仅仅是几艘的规模，从2008年开始暴增。世界经济危机和衰退未能形成阻碍集装箱船舶大型化趋势的制约因素。

　　既然船运公司选择了船舶的大型化，必定有其内在的合理成分。以马士基公司订造的3E船舶为例，其命名本身来自三个术语的首字母，即规模经济、能源效率以及环境友好。如今海运业中，燃料费和人工成本占运营成本的很大比例，按单位集装箱计算，3E集装箱船舶的燃料成本可以降低37%，二氧化碳排放降低50%，尽管设计时速比原来稍低一些，这与当今航运业的“降速减汽”的做法达到了一致。

　　世界集装箱船舶大型化趋势对全球贸易方式和生产方式带来一定的影响。从远洋运输的角度看，大型船舶的单位运输成本无疑更低。其前提是港口腹地要深、货源充足，港口基础设施完善，能够满足货物处理要求。一旦可停靠的港口少，泊位不足、货物处理时间过长，也有可能为航运公司带来风险。目前有的航企采用自有大型船舶，也有的航企采取了租船出海的方式，比如台湾的长荣航运采取了租船经营方式，拟租赁10多艘装载能力达到14000标箱的船舶，租期为8~12年。一位航企专业人士说，在船舶大型化趋势下，航企之间的竞争无疑更加激烈，也加剧了港口之间的竞争。总体而言，船舶大型化发展趋势不仅会受到成本、能源、环境等方面的影响，而且会受到港口物流属性的影响。