在2013年12月30日，上午9点19分，在这个蕴含特殊寓意的时刻，随着大客铁鸟开试指令的下达，上海飞机设计研究院铁鸟大厅随即传出了机器的轰鸣声和人们的欢呼声。大客铁鸟试验台在经历了三年多的艰辛攻关，完成了和时间的赛跑后，终于迎来了开试。这一刻，C919大型客机在飞上蓝天的跑道上又迈出了坚实的一步。

　　铁鸟开启飞行路

　　走进C919大型客机铁鸟大厅，记者立即被眼前这个漂亮精致的机舱、外形与真机差异不大的铁鸟试验台所吸引：延展的双翅，高翘的尾巴，仿佛一只振翅待飞的雄鹰。

　　铁鸟试验台全称“飞控液压系统综合试验台架”，是飞机系统综合、优化设计、适航取证和交付运营、持续适航必不可少的关键试验设施。

　　翻开我国民机铁鸟发展的历史，上世纪七十年代，第一个铁鸟试验台建成，它是为“运十”而研制的。

　　到了本世纪初，ARJ21铁鸟试验台诞生了，它是第一架集飞控、液压、起落架系统为一体且安装了驾驶舱视景系统的系统综合铁鸟试验台。科技又向前迈进了重要的一步。此次开试的C919铁鸟试验台是继运10和ARJ21-700飞机后中国第三个民机铁鸟试验台。

　　从2009年开始启动研制大型客机的铁鸟综合试验台，到现在正式建成启用花了三年多的时间。

　　为了确保项目研制进度，2010年7月，中国商飞上海飞机设计研究院未雨绸缪，率先成立了由C919大型客机副总设计师赵京洲牵头，飞控部、液压部等相关专业人员组成的铁鸟研制团队，启动C919铁鸟试验台研制工作。

　　这支100多人的队伍里，既有正当壮年的技术骨干，也有年富力强的年轻小伙，还有年过古稀的退休老专家。随后的1000多个日夜，他们都在上飞院综合试验楼铁鸟大厅里，伴随铁鸟台架一同成型、成长、成功。

　　“我们团队很多人都干过ARJ21飞机的铁鸟，现在干C919铁鸟，可以用上许多经验、少走很多弯路。”民用飞机模拟飞行国家重点实验室常务副主任陆清这样回顾攻坚C919铁鸟试验台三年多的历程，“总的说来，C919铁鸟的建设周期比ARJ21缩短近8个月。”

　　从ARJ21到C919的薪火传承

　　历史，总是在回望中意味深长。它见证了铁鸟台架从ARJ21到C919的薪火传承。

　　C919铁鸟试验台在总体设计思路上沿袭了ARJ21新支线飞机铁鸟试验台的成功做法，并在此基础上探索创新。

　　C919铁鸟试验台充分吸取了ARJ21新支线飞机铁鸟试验台设计的成功经验，仍按与真实飞机1∶1比例进行设计，使飞控、液压、起落架系统的机械安装接口和飞机一样，保证了系统试验的真实性。

　　大客铁鸟创新地在建造上采用下沉式设计，前后分别布置了两个深约2米，用来放置起落架的“坑”，这样整个铁鸟的高度可以降低2米，不仅减轻了设计难度，增加了试验可操作性，还大大节约了所用型材，提高了铁鸟台的经济性。

　　同时，大客铁鸟采取模块化设计，与生产数据发放工作高度并行，大客机体结构设计定型一部分，铁鸟台架就设计生产一部分，将设计更改成本降至最低。

　　“相比ARJ21的铁鸟平台，C919的更为简化，避免了此前ARJ21铁鸟平台上出现的问题”。上飞院飞控综合实验室主任廖军辉介绍道。

　　“C919铁鸟试验台安装了驾驶舱视景系统，这使得铁鸟上进行飞行员在环试验成为可能”，陆清表示。

　　“相比于ARJ21的铁鸟试验台，C919铁鸟试验台做了大量的技术革新和细节改进。比如说，C919铁鸟试验台增加了隔音措施，使得工作人员在进行试验的时候更为舒适。“总的来说，就是质量和效率高出了许多。”中国商飞综合测控室主任张勇总结道。

　　完成和时间的“赛跑”

　　“铁鸟从设计之初就在和时间赛跑”，廖军辉说，“国际上，一个新型号的铁鸟台一般在飞机首飞的前一年交付使用，如果我们等到飞机都设计好了才开始铁鸟的设计，必然赶不上工作节点。因此，铁鸟台的研制必须是一项与飞机研制高度并行的工程，铁鸟台的研制之难也正在‘并行’二字上。”

　　为了确保大客铁鸟下线节点，中国商飞公司成立了由上飞院设计人员和上飞公司生产安装人员组成的IPT团队。公司领导、总部项目部领导现场指导工作，解决遇到的困难。IPT成员经常加班加点，晚上办公室灯火通明，周末伏在办公桌旁的身影就是最好的见证。

　　飞机结构发图还没完成，如何设计铁鸟骨架?飞机系统还没交付制造商，如何在铁鸟上安装系统?设计师们自有智慧。

　　铁鸟骨架是由一根根立柱、一段段横梁搭起来的大铁架子，它上面是模拟机舱，下面是系统真实部件，骨架太小或太大都会影响系统试验的真实性，因此，铁鸟骨架必须等飞机结构发图完成后才能定型。据介绍，铁鸟骨架的设计工作大约需要3个月，随后的制造、安装、调试至少需要8个月，如果等到结构发图全部结束才开始铁鸟台架的设计生产，将会影响研制进程。所以，设计师们想出“模块化”的研制方式来解决这个问题，即将整个铁鸟“切”成若干块，飞机机体结构设计完成一块，铁鸟骨架就设计生产一块，最后把所有模块像搭积木一样拼到一起。这样还兼顾了飞机机体结构设计更改的可能性，如果哪一部分发生了设计更改，就修改铁鸟相应的模块，这样可以把更改成本降到最低。

　　系统不到位怎么装?先开展系统安装定位工作。可别小看这个安装定位工作。就拿起落架来说，它与飞机的各连接处，至少要打上百颗螺钉，每一颗螺钉的位置都大有讲究，必须进行精确定位。一般飞机在生产制造时，起落架的安装定位工序是，生产一个外形一样的工艺件，进行模拟安装，确定飞机上每颗螺钉的安装位置。但铁鸟的起落架工艺件还没到位，无法按照这个通常程序进行。安装人员想到了激光定位仪。这是一种三维立体定位设备。安装人员在电脑里输入起落架的三维设计图，模拟起落架的安装，确定每颗螺钉的位置。这样，每颗螺钉都有了自己在三维坐标系中的坐标值，根据预先定好的坐标原点，就能够确定安装位置。

　　保节点、更保质量。为此，IPT团队制订了一套“双通道”质量管理流程。

　　在设计方面，分成内部、外部两个“通道”：所有设计的铁鸟生产数据必须经内部的校对、审核、审定、工艺会签、强度会签、审批，才能正式发放；同时，所有拟发放图纸必须经老专家审图，填写图纸校核报告书、签字认可。

　　在生产方面，分成生产单位和第三方两个“通道”：生产单位生产、安装都要进行质量自查，同时编制详细的工艺文件；同时，IPT团队还聘请第三方进行质量监控，在重要节点进行检查。

　　为了让飞行更安全

　　一直以来，铁鸟是型号研制的先行者。几乎所有飞机在首飞前，都要在地面进行铁鸟试验。通过试验，一方面确认系统的功能，另一方面“暴露”设计中可能存在的问题。

　　“未来C919的铁鸟试验将一直持续到型号取证，主要节点包括首飞节点、试飞节点和适航取证节点。”廖军辉告诉记者。

　　系统验证工作的启动，标志着C919大型客机详细设计工作进入新的阶段。目前，飞机机体结构生产数据已全部完成发放，超过90%的机载系统接口控制文件已经签署，部分系统工作包已完成关键设计评审，超过70%的合格审定计划已得到局方确认，前三架试飞飞机机体结构已经投产。2014年，首架试飞飞机将进入总装阶段，系统综合试验和适航验证等工作也将同期展开，项目将迎来全机部件和系统集成等重大挑战。

　　把所有问题留在地面是铁鸟的终极使命。在赵京洲看来，铁鸟对确保飞机系统集成、试飞安全、试飞故障排查、后续型号改进等提供重要保障。系统的综合和验证过程就是一个暴露问题、发现问题、解决问题的过程，铁鸟台上的所有试验都为了能让飞机更加安全地飞行，作为我国第一架用于大型客机的铁鸟综合试验台，C919铁鸟试验台的启用，标志着系统综合验证工作的启动，也标志着C919大型客机详细设计工作进入新的阶段。

　　大客铁鸟研制大事件

　　2010年7月，成立C919大型客机铁鸟试验台架研制项目组。

　　2011年3月，召开了C919铁鸟试验台架初步方案评审会。

　　2011年10月，召开了C919铁鸟试验台架研制制造工艺方案评审会。

　　2011年年底，铁鸟试验台地基开始施工。

　　2012年12月，完成铁鸟试验台架主体设计、制造、安装。

　　2013年5月，完成铁鸟试验台测试间和视景虚像显示系统的安装。

　　2013年11月，第一个试验件副翼交付至铁鸟试验台现场。

　　2013年12月30日，铁鸟试验台开试。