多式联运是衡量一个国家和地区运输组织与方式的重要指标。在内河航运领域，随着长江经济带战略的逐步推进，铁水联运已成为业内普遍关注的热点话题。

　　目前，长江铁水联运发展情况如何?存在哪些问题?沿江港口摸索出了哪些发展路径?

长江经济带示意图

　　案例一

　　重庆果园港区：物流枢纽地位逐步显现

　　近日，记者来到重庆果园港区集装箱作业区，龙门吊机将一个个集装箱从船上吊装上岸，港区内一辆辆集装箱运输车紧张有序地来回穿梭，一派繁忙中透出勃勃生机与活力。

　　目前，果园港区码头前沿港区部分建设工作已经完成，二级作业平台的土建部分基本完成，进港铁路也已经投入使用。这座地处“一带一路”枢纽位置的内河第一大铁公水联运港已初具规模，其枢纽地位也正在逐步显现。

　　承东连西 明确定位

　　果园港区地处重庆市两江新区，长江北岸，前沿岸线长度为3.3公里;设计建设16个5000吨级多用途泊位，集装箱年通过能力200万标箱、件散货600万吨、商品车100万辆;港区通过高速公路和铁路对外连接，具有良好的集疏运条件。

　　“向东，果园港区通过与上海港之间的合作，已寻找到自己的发展定位。”果园港区投资发展部部长陈富豪介绍说，果园港区正扮演上海港的喂给港角色，将本港货物经由上海港发往海外，实现江海联运。向西，果园港区的铁路专线在团结村编组站与“渝新欧”铁路大通道相连，从而融入丝绸之路经济带，实现陆上的向西开放。

　　渐成西南物流集散枢纽

　　据陈富豪介绍，自2014年年底果园港区铁路专线开通运营以来，目前每天有两列商品车专列从港区发出，主要运送到陕西、山西等省份。同时，今年6月，铁路线的集装箱、件散货运输功能也将陆续投入使用。后方的仓储区，今年将建成2个仓库，约6万平方米，主要用于港区货物的临时储蓄、分拣、包装和加工作业。

　　“来自贵州、四川的货物通过铁路到果园港区进行铁水中转的趋势正在日益增强。”果园港区集装箱经营公司负责人介绍说，以贵州方向的货物为例，通过渝怀铁路进入果园港区，然后转为水上运输至长江下游，其运输成本较之先前直接采用铁路运输方式大大降低。

　　据介绍，目前，果园港区独特的区位优势和铁公水联运条件正被业内各方所看重，有很多大型企业、货代公司都在积极与果园港区协商合作事宜。可以预见，不久的将来，果园港区的枢纽地位将进一步凸显。

　　差异发展 合作共赢

　　谈到当前和今后一段时间，果园港区及长江上游各港口发展的前景，果园港区集装箱公司负责人表示：“关键是各港口要明确自身定位，根据各自的经济腹地发展需要调整建设经营策略，不能搞地区保护性竞争，而要从全局考虑，找准定位，才能实现合作共赢的目标。”

　　他还表示，以果园港区为例，虽然在长江上游港口中相对规模较大、集疏运条件较好，但从整个长江范围来看，仍旧与上海港等大港之间存在很大功能定位差异。因此，果园港区必须明确自身定位——上海港的喂给港，根据重庆经济腹地的需要，不断提升自身的服务能力，加强与兄弟港口之间的合作。只有这样，果园港区的区位、硬件等优势才能最大程度地发挥出来。

　　发展现状

　　港铁搭接“最后一公里”待攻坚

　　“要更好地使长江黄金水道发挥出更大的效应，关键应从多式联运破题。推进长江港口水铁联运发展，对于提升长江综合立体交通走廊运行效率，降低物流综合成本，促进长江经济带的健康发展意义重大。”长江航务管理局局长唐冠军表示。

　　目前，发达国家港口和铁路衔接运输比例达到30%，美国甚至高达40%，印度铁水联运比例也达到25%。相较而言，我国铁水联运发展形势不容乐观。2014年长江航运年货运量达20.6亿吨，分别为美国密西西比河、欧洲莱茵河年货运量的4倍和6倍。但长江港口与铁路衔接不充分，干线2800余公里航道众多港口中，可开展铁水联运的港口不到10个，港口企业不足20家，而与铁路直接衔接的码头泊位仅65个，港区铁路专用线长度不足110公里。“每年通过铁路转运的货物约5000万吨，还不到长江港口货物集疏运比例的2%。”唐冠军说。

　　交通运输部水运科学研究院物流工程技术研究中心副主任卢成表示，我国内河集装箱铁水联运发展相对滞后主要有几个原因：经济发展地域分布不均衡、内陆基础设施条件不足、信息沟通不畅、运营机制尚未理顺……“发展内河集装箱铁水联运，首先要从基础设施方面着力，真正实现铁路、水路的无缝衔接。”他说。

　　对此，唐冠军建议开展长江经济带港口“最后一公里”建设专项行动，明确国家主要港口集疏运体系“最后一公里”基础设施建设的责任主体，并出台港口集疏运基础设施建设资金政策措施。

　　另一方面，随着铁水联运在降低物流成本、减少能源消耗等方面比较优势的凸显，其发展受到越来越多的关注和支持。

　　“要加强多式联运运输能力的衔接与匹配，港口端要解决‘最后一公里’的设施衔接问题，内陆场站要提高配套设施设备的能力和效率。同时，还要培育多式联运市场主体，以市场为导向，深化改革，研究扶持政策，鼓励铁路、航运、港口企业扩大经营范围和物流服务网络，为客户提供多式联运全程物流服务。”交通运输部副部长翁孟勇在综合运输示范工程座谈会上强调，我国交通基础设施规模、交通运输体制、运输市场已经具备较好的条件，已进入推进综合运输发展的重要时期，下一步将加强多式联运基础设施，加强港口端设施衔接问题。这明确释放出港口多式联运发展提速的信号。

　　据卢成介绍，目前内河集装箱铁水联运信息共享平台的部分功能已经运行，可以跟踪集装箱在铁路网络中的实时动态，铁水之间信息沟通不畅的问题正在逐步解决;同时，中国铁路总公司也在积极转变运营思路，出台新政策鼓励集装箱铁路运输发展。

　　案例二

　　泸州港:铁水联运扩大辐射半径

　　2011年11月18日10时18分。“呜——呜——”随着长长的汽笛声，一辆装载着60个集装箱的火车缓缓驶离泸州港，向成都进发。那是四川省泸州港铁水联运的首趟列车。至此，泸州港率先成为长江上游铁路直通堆场的集装箱港口，同时也标志着亚洲最大的成都青白江铁路集装箱中心实现了与长江黄金水道的对接，四川铁水联运大通道正式投入运营。

从泸州港发往成都的班列

　　时至今日，泸州港铁水联运辐射和服务范围已逐渐扩大到南贵昆经济区、攀西六盘水经济区等，对腹地经济的支撑和服务能力初步显现。

　　港口“胃口”大增

　　泸州港中心港区专用铁路接轨于隆泸铁路泸州站，止于泸州港集装箱堆场，线路全长14.09公里。14.09公里是泸州港进港铁路的长度，而这条铁路延长的路网空间远不止于此。

　　进港铁路线经隆黄线在隆昌接入成渝线，融入国家铁路干线网，成为铁水联运加快发展的基石，对扩展泸州港口货源腹地及提升其影响力具有战略性意义。“铁水联运不仅扩大了泸州港的辐射范围，还降低了物流成本，加快了运输速度。”泸州市交通运输局局长梁中元介绍，“铁水联运将大大提升泸州港的硬实力，加上公水联运网的不断完善，将以泸州港为中心形成一张立体覆盖的综合运输网。”

　　泸州港综合交通能力的提升，为其背后高速发展的四川经济插上了“走出去”的翅膀。四川天府新区所产的汽车等货物从这里下水，销往全球;德阳生产的大件也可以通过火车运抵泸州后直接上船。凭借铁水联运优势，依托泸州港建设的“无水港”，使千里以外的攀枝花、昆明等地区的货物，也搭上了泸州港便捷通道的快车。

　　铁水联运的优势还在不断延展。目前，泸州港已相继开通多个铁水联运集装箱班列(泸州港—昆明、泸州港—成都青白江、泸州港—乐山)，泸州港—攀枝花铁水联运集装箱班列也已试运行，即将正式开通。这些铁水联运班列的开通，使腹地越来越多的货物选择铁水联运的方式通过泸州出川，泸州港的辐射半径不断扩大，货运量不断攀升。2014年，泸州港完成集装箱吞吐量32.06万标箱，其中开行铁水联运班列583班，完成铁水联运集装箱吞吐量1.12万标箱，同比增长267.02%，实现了历史性突破。

　　无缝换乘凸显水运优势

　　水运的经济成本优势不言而喻，但因为中转环节相对较多，时间成本在一定程度上制约了水运优势的发挥。铁水联运班列定点定线开行，实现了无缝对接，减少了中间环节，最大限度地节省了时间成本。以攀西、昆明地区货物为例，普通货运列车需要4天以上，而泸州港铁水联运班列用时仅需45个小时左右。走铁水联运班列出口的货物，可以在当地报关，到了泸州直接装船，也可以在泸州报关后再装船。

　　铁水无缝换乘不仅保证了货主进出港物资的快捷、安全，而且减少了仓储、卸载和转场费等其他费用，大大降低了物流成本。以一个20英尺的集装箱从成都运到上海为例，有两种方式，一种是集装箱铁路直达，一种是通过泸州港铁水联运，铁水联运比铁路直达节省成本约30%。

　　“以前我们主要采用公路—水路的运输方式，货运量比较小，车辆组织起来也很繁琐。”成都某集装箱运输公司负责人介绍，“例如把石材从雅安运到重庆，雇一辆大货车要花4000元至5000元，且一辆车只能运十几吨;现在经泸州港铁水联运，火车一趟能运几十吨，却最多只要4000元左右，能省下不少成本。”

　　升级供应链 开辟新通道

　　为进一步提升泸州港铁水联运的吸附力，引导更多的适水货源通过铁路到泸州港转运，泸州港成立了泸州港供应链管理有限公司。

　　新公司以泸州港发展为依托，采用基于供应链的港口物流发展模式，整合物流资源，为客户提供货运代理、报关报检、保税物流、国际船货代理等供应链解决方案，这种“保姆式”物流服务有效提升了物流效率。此外，新公司主动与铁路场站、大型货主、物流企业对接合作，积极扩大货源市场;同时，加强与上海、南京、武汉等长江中下游港口合作，实现上下联动，开通了多条外贸集装箱内支线班轮航线和江海联运航线，全力打造四川外贸物资“铁路—内河—海运”物流新通道。

　　下一步，泸州港还将开通至攀枝花等其他省内往返班列，并逐步向云南、贵州、陕西等周边省市拓展，使泸州港经济腹地立足成都经济区，向攀西、西南、西北延伸，扩大泸州港铁水联运辐射范围。据专业人士预测，2020年泸州港铁水联运箱量将达到10万标箱，到2030年时将飙升至36万标箱。届时，泸州港铁水联运的速度和效益将大幅提升。

　　他山之石

　　欧洲发展内河多式联运的启示

　　经济发达的欧盟国家非常重视水运，特别是在发展内河多式联运方面，堪称世界的楷模。近些年，欧洲的内河运输无论是在基础设施建设方面，还是鼓励内河航运发展的政策方面，都为全球的其他国家和地区发展内河运输提供了值得借鉴的经验和启示。

　　强调新技术在内河多式联运中的广泛应用。

　　欧洲的经验表明，新技术对于提高内河运输的竞争力、降低运营成本、节能减排等发挥了巨大作用。因此，加强技术革新和信息化建设仍将是未来发展的主要方面。对于我国的启示是：应继续加强内河船型标准化的工作，以及推行内河船舶的大型化。

　　突出政府的扶持政策在促进内河运输发展中的作用。

　　实践表明，正是由于欧盟及欧洲各国政府的积极作用，才促使欧洲成为世界内河运输发展最为发达的地区。这一点对于促进我国内河多式联运发展的启示在于：一方面应建立健全政策、法规体系，加强行业管理和宏观调控，加大财政补贴力度;另一方面启动由政府推动的内河多式联运示范工程，建立内河运输的技术和标准。

　　运输成本仍旧是实现内河多式联运广泛应用的重要因素。

　　如何竞争力，实现全程物流成本最低，是发展内河多式联运需要解决的主要问题。因此，注重多种运输方式的衔接与融合是降低运输成本的有效途径。