巡航执法：手段更多 范围更广

7月6日，伴随着一阵发动机的轰鸣声，上海海事局空巡飞机B-3825沿着全新航线——“上海海事2012空巡一号线”开始了空中巡航，该航线的空巡范围大大超过今年上半年，到达了专属经济区上空，实现了空巡飞机对专属经济区的常态化巡航。

大力开展空中巡航，这是近年来海事部门不断提高巡航执法监管能力和水平的一个显著亮点。2010年，交通运输部海事局首次购买的两架A109S型海事直升机开始投入使用，并于2011年正式列编于广东海事局巡查执法支队，标志着我国海事执法已实现从单一的水上执法模式到水、陆、空“三位一体”新执法模式的跨越。广东海事局巡查执法支队支队长吴建生表示，海事直升机具有巡航范围广、速度快、机动灵活等特点，利用其进行空巡，是对海巡艇水上巡航的有效补充，不仅提高了海事执法的威慑力，还能在第一时间将航道、港口、渡口渡船的通航情况和相关信息反馈给指挥中心，有利于指挥中心宏观把握水上通航形势，从而实现执法监督力量的合理安排的调度。“现在，我们已经有13条空巡监管航线，空巡力量基本实现对广东辖区水域的全覆盖。”他说。

据了解，除广东海事局之外，包括上海在内的其他各地海事部门也都通过租用直升机和固定翼飞机的形式定期开展立体巡航，在违法船舶监管取证、水上溢油监控及取证、交通组织、现场搜救和维护国家海洋权益等方面发挥了重要作用。

当然，海事部门巡航执法能力的增强不仅仅体现在立体巡航上。随着大型船艇和装备建设步伐的加快和信息化水平的明显提升，海事部门巡航监管范围不断扩展，已经从港区走向海区，并具备了对沿海和专属经济区监管的能力。

据了解，近年来，海事系统加大执法船艇和基地建设投入，沿海航区执法船艇数量不断增多，吨位不断增大，航速和性能不断提升，基地布局不断优化。目前，共有45米以上沿海航区海事执法船50艘，其中百米级3艘。与此同时，他们充分利用高科技手段，提高海上巡航监管的信息化水平。目前已建成覆盖我国沿海的船舶自动识别系统（AIS）基站链，可对按国际海事组织和我国政府要求已安装AIS设备的船舶动态进行连续监控，在沿海重点水域建设了船舶交通管理中心（VTS），建成了船舶远程识别跟踪系统（LRIT）数据中心，在大大拓展监控范围的同时，也提高了巡航执法的针对性和效率。

为了充分发挥这些巡航执法力量的作用，切实履行保障水上交通安全和维护国家主权的职责，交通运输部海事局每年制定海区巡航计划，加强对我国沿海重点航路和设施的巡航检查，监视监测海洋环境，重点巡查海上通航环境、船舶航行秩序、船舶遵守安全管理和防污染管理规定情况、海上助航设施、海洋污染情况、渔具碍航情况、海上施工作业等情况，平均每年对专属经济区巡航里程约3万海里。此外，还通过实施水上安全监管执法模式改革，充分利用海事执法船数量大和分布范围广、靠近通航密集区的优势和特点，全面推进海事巡航救助一体化建设，不断加强制度建设、装备建设、队伍建设，推行网格化监管理念，大大提升了巡航监管和人命救助能力。

“体面劳动”渐行渐近

6月25日，在2012年中国海员大会召开期间，包括上海海事局、上海市交通港航工会、中国船东协会上海分会在内上海市海上劳动关系三方协调机制正式建立。这是我国在2009年全国海上劳动关系三方协调机制的框架下，继广东、福建、山东、黑龙江之后建立的第五个省级海上劳动关系三方协调机制。该机制的建立，将有效推动上海地区全体海员的权益保护，促进上海海上劳动关系和谐稳定，有助于为建设上海国际航运中心打造良好的人力资源环境。

被誉为“蓝色国土的耕耘者”的海员是支撑我国航运业发展的基础性人才保障。因此，是否拥有一支高素质的海员队伍、能否维护好这支队伍的稳定与持续发展，成为决定我国由航运大国向航运强国转变的关键。作为海员主管机构，海事部门始终关注海员的权益保障，积极开展相关的履约准备工作，努力使海员管理机制不断完善，海员法规体系更加健全。

据了解，近年来，海事部门一直积极推进《2006海事劳工公约》的批约工作，目前已完成了航运公司履约指南等履约文件体系准备工作，其中《海员职业保障规定》作为我国首个专门保障海员权益的法规，已经列入交通运输部立法计划。“为履行STCW公约马尼拉修正案的相关要求，我们还对海员船员适任考试与发证规则进行了修改，并陆续出台了配套文件，新考规已于今年3月1日起正式实施。”部海事局船员处处长李恩洪说。

李恩洪表示，除了积极履行国际公约，海事部门也不断完善船员法律法规建设，规范行业管理。自2006年《船员条例》颁布实施以来，部海事局围绕该条例在保障船员权益的六个方面规定，开展了大量工作，抓紧完善相关制度。近年来，交通运输部相继出台了《船员服务管理规定》、《海员外派管理规定》等。特别是《海员外派管理规定》的出台，对理顺海员外派市场管理职能，加强外派机构的监督管理，规范海员外派市场，切实保障外派海员合法权益等具有重要意义。截至2012年7月2日，已经批准了147家海员外派机构、223家甲级船员服务机构，实现了船员劳务市场的规范管理和健康发展。

与此同时，海事部门还加快推进成立船员服务行业协会。从2010年天津成立全国首家省级船员服务行业协会至今，上海、福建等省市也陆续成立了船员服务行业协会，在保护船员整体权益、规范船员劳务市场、促进企业良性发展、提高行业服务水平等方面起到了重要作用。据李恩洪透露，接下来，部海事局将推动建立全国性船员服务行业协会，从全行业的层面为船员服务行业发展提供平台。

为切实减轻海员负担，想方设法创造有利于海员队伍发展的环境，部海事局多次赴企业调研，研究减免海员外派劳务的营业税等政策依据，并多次赴财政部、国税总局等部委进行深入沟通，提出建议。坚持不懈的努力终于有了收获：财政部与国税总局联合发文《关于外派海员等劳务免征营业税的通知》，要求从2012年1月1日起，免征外派海员劳务企业营业税。在李恩洪看来，这将进一步促进我国外派海员劳务的发展，提高我国外派海员的收入水平。他表示，目前，海事部门仍在相关企业开展调研，目的是推动有关部委出台减免船员个人所得税的政策措施。

国际舞台上声音响亮

广泛的国际影响力，这是判断一个国家是否是航运强国的重要标准之一。近年来，我国海事部门积极参与国际组织事务，认真参加相关国际会议及活动，跟踪国际新动态，履行国际海事义务，实施国际公约有关规定，不断扩大我国在国际海事领域的影响力，国际海事舞台上听到了越来越多的强有力的中国声音。

2010年底，三艘巴拿马籍船舶在印度尼西亚驶往中国航行途中沉没，造成44名中国船员遇难，船舶全损。这三艘船舶装载了同一种货物——镍矿。中国海事部门根据事故原因分析结果编写了“船载固体散装货物安全运输的改进措施”的提案，递交国际海事组织海上安全委员会第89届会议审议。在该提案中，我国提出了三项建议：一是主管机关建立独立的抽样、测试和发证机制以及监管机制；二是起草载运可液化固体散装货物船舶的船员操作指南；三是通过改进船舶设计来防止事故的发生。由于各国对镍矿运输事故都十分关注，我国提案顺应了国际海事界对改善镍矿运输安全的强烈要求，因此得到了众多国家和工业界国际组织的支持。随后我国海事部门又向国际海事组织危险货物、固体货物和集装箱分委会第16次会议提交了“检测机构需要得到主管机关认可”和“建立A组固体散装货物分类标准”2份提案。会议一致通过了我国的提案，并根据我国提案的建议，对国际海运固体散货规则相关条款进行了修改。另外，会议高度评价了我国关于提议建立A组固体散装货物分类标准的提案。考虑到这些修正对于运输固体散货船舶安全的重要性，以及按照程序这些修正最早将于2015年1月1日方能生效，我国海事部门今年又向国际海事组织海上安全委员会第90届会议提交了鼓励缔约国在自愿的基础上尽早实施该修正案的提案，并起草了相关的海安会通函。通过会前的积极沟通以及会上的发言讨论，我国的建议得到了大多数国家和组织的支持并获得通过。散装固体货物运输安全议题既符合国际海事界对人命安全的关注，也符合保护我国船员生命安全的利益，反映了我国在此问题上的主张。据了解，我国向IMO各委员会、分委会以及工作组会议提交议案的数量和质量都在逐年提升。

影响力还来自于双边和区域合作，以及广泛的交流。我国海事部门积极跟踪和参加区域性会议，不断深化双边定期会议机制。以今年上半年为例，我国海事部门跟踪和派员参加了亚太地区港口国监督备忘录、亚太经合组织运输工作组、北太平洋海岸警备机构论坛等多个区域性会议，有效掌握了地区海事动态，加强了与周边国家（地区）海事主管机关的信息交流、经验共享和业务合作。同时，我国海事部门继续深化与周边国家（地区）海事主管机关的定期会议机制，与韩国海洋政策局、韩国海难审判厅举行了定期双边会议，就共同关心的海事事务进行了交流，畅通了双方的沟通渠道，中国海事的声音在更多的渠道和舞台得以表达。

保护海洋环境：“航运强国”的必然选择

国际海事组织（IMO）的宗旨是“促进海上安全和保护海洋环境”。在我国致力打造航运强国的路上，保护海洋环境一直是中国海事人始终不忘的目标。近年来，中国海事在防治海洋污染方面做了多方面的探索和努力。

积极履行国际公约体现的是一个国家的责任。我国已加入了《73/78年国际防止船舶造成污染公约》、《国际干预公海油污事故公约》、《国际油污防备、反应和合作公约》及HNS议定书、《1992年民事责任公约》、《2001年燃油公约》和《防污底系统公约》等一系列公约，并顺利通过了国际海事组织审核组对我国履行国际海事公约的总体战略、制度安排、工作程序、履约资源和效果等方面的全面审核，体现了我国履行国际防污染公约的有效性。

逐步健全的船舶防污染法律体系是保护海洋环境的有力保证。《水污染防治法》、《防治船舶污染海洋环境管理条例》、《船舶油污损害民事责任保险实施办法》、《船舶及其相关作业污染防治管理规定》、《船舶污染海洋环境应急防备和应急处置管理规定》、《海上船舶污染事故调查处理规定》、《船舶油污损害赔偿基金征收和使用管理办法》，一系列船舶防污染法律、法规正在为海洋环境保驾护航。另外，我国还发布了《港口溢油应急设备配备标准》、《海船和内河船舶防污结构与设备规范》、《船舶污染物接收和清舱作业单位接收处理能力要求》等技术标准和规范。这些法规和标准的颁布，使我国的船舶防污染法律体系更加科学、完善，必将更加有力地促进海洋环境保护工作。

船舶污染预控和损害赔偿机制已经在我国有效运行。我国海事部门始终坚持“预防为主，防治结合”的管理理念，通过在航行密集水域建立VTS系统、实施分道通航制度和增加助航设施来改善通航条件，降低了船舶污染物操作性排放的概率。同时，依据新修订的《防污条例》，目前所有的油轮和1000总吨以上的非油轮已实施了船舶油污强制保险，国内船舶油污损害赔偿基金自2012年7月1日开始征收，从而建立起具有中国特色的船舶油污强制保险和油污损害赔偿机制。

我国的溢油应急处置能力也在逐步提升。在已建成的烟台溢油应急技术中心、秦皇岛应急处置中心的基础上，中国政府正在大连、秦皇岛、青岛、南京、上海、宁波、珠海、重庆、万州等沿海和长江干线船舶溢油高风险区域，着手建设20多个溢油应急设备库。此外，专业或非专业清污公司已在各港口码头开展业务，并成为应急力量的重要组成部分。

尽最大努力保护海洋环境，已经成为我国迈向航运强国路上各方共同的选择。