当前，上海国际航运中心建设正处于关键性时期。整个航运业徘徊在低谷，全球经济的缓慢运行，导致运力供需完全失衡，航运企业出现了大面积亏损。航运业迫切需要加快调整和优化产业结构，缩减低效运力，促进增长方式转变。而要突破上海国际航运中心建设的瓶颈，应促使实体经济与虚拟经济协调发展、相互促进。

　　预计2013年，航运市场内部与外部调整将进入深水区，或将成为市场复苏转折点。调整将表现在如下方面：一是航线运距的调整。随着新兴经济体发展速度不断加快，贸易格局将有所调整。未来区域性贸易将更加活跃，所占比重有所增加，海运货量比重开始从远洋航线向近洋航线调整；二是运输参与主体的调整。随着货主大量造船进入市场，未来运输主体将呈现货主所属运输公司、传统航运公司、航运公司与货主合资企业等类型；三是市场竞争环境的调整。随着船舶大型化趋势加速，大型航运公司船舶单位货物运输成本越来越低，其市场竞争力不断增强，同时中小型航运公司生存空间不断缩小。受此影响，未来市场集中度可能会有所增强；四是航运公司内部调整。受市场持续低迷和经营成本高涨影响，航运公司不断加速老旧船舶拆解以优化船队结构，加快技术创新和新型能源使用研究，同时注重节约开支和改善服务水平。

　　我国作为全球第一大原材料进口国和加工产品出口国，大部分进出口企业体量很小，没有与大型船公司议价的能力。全球二十大班轮公司占有的市场份额超过80%，而我国在全球排名前二十的两家班轮公司占全球市场份额合计仅8.1%。这使得因中国的经济崛起而产生的大量运输需求，由于我国进出口企业缺乏抗风险能力和管理风险的工具，造成80%以上的主干航线运费收入拱手相送外国人。此外，航运市场巨幅波动需要运价衍生品市场，以防止进口企业的利润经常被剧烈波动的运价大肆侵吞。因此，我国航运运价衍生品市场的诞生和发展有其必然的客观基础和现实需求。