尽管集运业渐渐从充满挑战的市场环境中复苏，然而，未来两三年内预计将有更多新船投入使用，这也使得对运力过剩的担忧仍然大量存在。

　　达飞轮船亚欧航线副总裁Nicolas Starini告诉StarBiz，作为集运业两大主要市场，亚欧线和跨太平洋航线贸易已经进入了旺季。货运量的增加使得运价上调计划得以顺利实行，这一情况将持续至十月底。他表示，随着旺季的到来，运力过剩似乎不再是一个需要特别关注的问题。像往常一样，航运公司将在淡季开始之后再处理这一问题。

　　马士基航运首席贸易营销官Vincent Clerc称，截至目前，供给与需求并没有出现严重不同步的现象。然而，在未来两到三年，10000TEU以上的集装箱船(船型 船厂 买卖)船队将逐渐增加69%，这将超过需求增长的速度。他补充，这显然将带来一系列压力，适应这些大船也需要建造新的设备。小型船舶将会过早地废弃，因为其在运营成本方面不再具有竞争力。

　　在运费率方面，Sartini认为，运费率已经降至过低水平，特别是亚欧线的运费率。目前运费率水平极不稳定。航运公司需要取得可观的利润回报，从而继续其在船舶和集装箱上的投资。而客户也希望运费率能够稳定下来，这样他们可以清楚地预见供应链的成本。

　　马士基航运、达飞轮船和地中海航运合作组建的P3联盟将长期在东西方贸易上合作，以期改善优化运营效率和服务供应，这一联盟有望为客户提供更加稳定、频繁和灵活的服务。

　　上个月，达飞轮船的一份声明称，货量增长的减少以及近年来运力过剩的问题，已经强调了航运业改善运营效率的重要意义。这也使得G6联盟和CKYH等运营联盟应运而生。通过P3联盟，公司有望能够更好地管理运力，从而提高效率。

　　Starini表示，相比跨太平洋航线，P3联盟在亚欧线上拥有更多的市场份额。总的来说，这些市场仍然极具竞争力、且十分分散。每条航线上活跃的竞争者超过20个。

　　P3联盟有望于明年第二季度正式开始运营，但在这之前，它必须获得相关竞争管理机构的批准。