中远集团的“永盛”号货船，已经踏上了回国路程，但不是走北极航线返回，而是走苏伊士运河、印度洋、马六甲海峡的传统航线。

　　首闯北极航道的中国商船—中远集团的“永盛”号货船，已经踏上了回国路程，但不是走北极航线返回，而是走苏伊士运河、印度洋、马六甲海峡的传统航线。商报记者昨天获悉，北极航道已经开始冰封，中远集团年内不会再闯北极，明年的航行计划尚无消息。

　　北京时间9月10日21时，中国远洋运输（集团）总公司（简称，中远集团）的“永盛”号货船，从中国太仓港，经过北极的东北航道，历时27天，航程7800多海里，到达了荷兰鹿特丹港，成为第一艘经过北极东北航道完成亚欧航线的中国商船。

　　这一路径相比从马六甲海峡、苏伊士运河至鹿特丹港的亚欧传统航线，缩短 2800多海里，航行时间减少9天，船公司可以减少船舶燃油消耗和碳排放，降低经营成本，提高经营效益。以上海到冰岛首都雷克雅未克的航运为例，航行于北极东北航道，与绕行印度洋、苏伊士运河相比，可以节省16天左右的时间、40%以上的航程和20%的燃料。

　　首闯北极航道的中远集团货轮，对于中国开辟新的航运通道具有里程碑式的意义。随着全球变暖脚步的加快，北极不再是航运的禁区，将成为中国与欧美贸易来往的新路径，有助于中国突破马六甲海峡的瓶颈，避开印度洋上的索马里海盗。

　　中远集团在官网上表示，通过首航北极，将积累在极区、冰区的航行经验，储备前沿船舶设计、建造、管理和操纵技术以及极区航行人才。

　　“永盛”号是一艘多用途船，载重量为19461吨，总长155.95米，型宽23.7米，设计航速为14节，冰级为中国船级社的Ice Class B1。

　　值得注意的是，该船并非专为极地航行建造，只是在首航前采取了加固措施，显示出中远集团乃至中国航运业，还没有完全针对北极航行的商船。

　　““永盛”号开始了返航，但不是走北极航线返回，而是重走苏伊士运河、印度洋、马六甲海峡的传统航线。”知情者昨天告诉商报记者。东北航道的大部分航段位于俄罗斯北部沿海的北冰洋离岸海域，一年之内的无冰期只有短短2个月，即便全球气候变暖、海冰减少，北极航道自10月份起也将封冻，不适合商船航行。“也就是说，在“永盛”号之后，中远集团今年不会再有商船驶向北极。“永盛”号既是今年第一艘闯入北极的中国商船，也是今年的最后一艘。”至于明年的航行北极的计划，中远集团尚无这方面消息。

　　知情者称，北极航线的商业化运营，目前还存在一些阻力。例如，俄罗斯要求在北极东北航道航行的船舶接受其引航，由俄罗斯的破冰船开道。

　　据挪威有关机构测算，航运公司每次航行北极航道，需要支付引航费、保险费、紧急救援费（预付）等超过30万美元。如此不菲的支出，却得不到沿岸基础设施的有利保障，北极航道上的航线标识、气象观测站、港口的设置明显滞后。虽然沿线50多个港口已有41个港口对航运公司开放，但40%的港口不具备完整功能，补给能力有限，沿岸的事故救援体系也处于起步阶段，船舶出现故障，或者受困后，可能需要很长时间才能盼来救援队。韩国浦项市长朴承浩预测，北极航道的商用化可能在2030年左右实现。

　　据中远集团在官网上刊文，开发利用北极航道资源具有重大经济价值，但鉴于北极生态的脆弱，保护北极生态环境理应成为全球航运界义不容辞的责任。此番表态暗示，不会轻易地大规模地航行北极。