日前，公众就盲降能否提高航班起降效率的关注持续升温。亚洲公务航空协会主席吴景奎对记者表示，盲降系统有利于提高航班降落概率，目前我国只有少数机场具备盲降系统，进一步推广非技术问题，更多是资金问题。而欧美等国家正用微波着陆系统淘汰盲降系统。

　　仪表着陆系统俗称盲降系统，指在天气恶劣、能见度低等情况下，通过相关技术给飞机提供可靠的进近着陆通道，让飞行员掌握位置、方位、下降高度，从而安全着陆。

　　2012年，我国民航局下发《规范运行秩序、做好航班正常工作若干措施》，要求2013年年底前，在旅客吞吐量过1000万的机场安装二类盲降系统。今年10月，民航局又下发《做好航班正常工作若干规定》，要求航空公司必须加强飞行员对二类、三类盲降系统的培训应用，以降低低能见度天气原因对航班起降的影响，并要求运营旅客吞吐量排名前10位机场至首都机场的航班机长，自2014年1月1日始，必须具二类盲降运行资格。

　　部分旅客对民航局相关规定寄予较大希望，盼望明年受雾霾影响的航班大量减少。

　　民航局对媒体表示，有关要求并非针对雾霾，而是旨在提高航班在低能见度恶劣天气下正常起降的一项措施。

　　吴景奎对记者表示，盲降系统不是项新技术，在30年前就已经有了，有成熟的技术与严格的管控程序，能够提高航班降落概率。他具体说道，所谓盲降并非在伸手不见五指的情况下降落，按国际民航业统一标准，盲降共分3类。一类盲降的降落标准是能见度800米左右、云比高60米（从跑道往上看云的高度为60米）。二类盲降的降落标准是能见度400米、云比高30米。三类盲降又细分为A、B、C3个等级。其中，三类A的标准为能见度200米、云比高15米，三类B的标准为能见度50米、云比高零米，三类C的标准为能见度和云比高均为零米，是完全意义上的全盲降。

　　盲降系统对机场设备、机载设备及飞行员都有明确要求。“目前上海浦东机场、北京首都机场建成三类盲降系统。成都双流、西安咸阳、广州白云机场等机场建成二类盲降系统。”他说，技术不是问题，问题是资金。系统对机场周边无线电净空标准、日常养护等要求很高。其中，二类盲降需要每四个月一次飞行校验，并由专门飞机对设备精确度校验。

　　吴景奎表示，目前大部分生产机型具备盲降相关设备要求，各航空公司也正纷纷抓紧“补课”，对飞行员进行专题培训，相关培训大概4-8小时。

　　“其实盲降系统正被欧美等国家用微波着陆系统淘汰，后者不用至少5公里的直行着陆距离。”他说。