今年以来，我国民航运行稳中有进、持续向好，客货吞吐量、客货周转率等关键性运营指标逐渐由全面恢复2019年同期水平向再创历史新高转变。在当前的国际经济、地缘政治格局中，民航不仅是国民经济发展的“晴雨表”，更成为推动消费结构转型升级的“调节器”，在我国全方位对外开放进程中更加奋发有为，并在共建“一带一路”倡议中发挥重要作用。

多部门强化政策联动“开源引流”

当前，我国进出境旅客呈现不同特点，表现为两级分化。一方面，我国对37个口岸、54个国家实施144小时过境免签政策，外国人掀起“中国游”热，“开源引流”成效显著。今年前7个月，全国各口岸入境外国人达到1725.4万人次，同比增长129.9%。另一方面，我国出境游客数量和国际客运航班恢复到2019年约七成，跨境消费呈现出境客流消费快速增长、入境客流消费恢复偏弱的特点。

鉴于此，结合我国国际消费中心城市建设、37个免签过境口岸和22个城市开设市内免税店等政策的深化推广，笔者建议，民航部门应与相关部门统筹设计“国际免签航空口岸+国际航空旅游航线+国际精品旅游线路+国际消费中心城市”的品牌化运营模式，并依托机场隔离区进出境免税品提货点的设置，建立市内免税店与机场免税店联动机制，实现错位经营。

此外，相关部门应加强与国家移民局区域性入境免签政策的对接，如在实施港澳地区外国旅游团入境广东、海南144小时免签政策基础上，可鼓励这些入境国际游客返回港澳及海南停留后再以个人免签方式二次进出内地；借助东盟国家旅游团入境广西桂林144小时过境免签、59国人员入境海南30天免签，民航部门与文旅部门联合推动针对特定旅游来源地和目的地的“国际航空旅游航线+国际精品旅游线路”的组合运营模式；依托沿海省份外国旅游团乘坐邮轮入境15天免签政策，推动香港、上海、天津等邮轮母港与往返主要国际客源地的国际航线之间海空联运。

积极拓展西向直达国际航路

提出全球航路结构治理的“中国方案”。持续近3年的俄乌冲突引发欧美国家与俄罗斯相互之间的领空禁飞，这对全球空域结构构成长期而深层次的冲击，也为全球航路结构治理提供了契机。在战略层面，我国应积极增强全球民航治理能力和国际航空运输影响力。在战术层面，则要在国际航路绕行严重、航油高企的背景下，顺应大规模、全方位“中国游”热的需求。

笔者建议，我国应发挥国际民用航空组织（ICAO）创始国和A类理事国的地位和作用，以共同构建“空中丝绸之路”为宗旨，加强与周边国家空域结构的联动协调，全面拓展我国周边的国际航空运输大通道建设，并向国际民用航空组织（ICAO）及国际航空运输协会（IATA）提出针对全球尤其是亚太区域的国际航路结构优化的“中国方案”，建立健全全方位开放、直达五大洲的中国国际航路结构体系。

加快我国全方位开放的国际航空运输大通道建设。当前中国民航正在积极实施的“10+3”空中骨干大通道建设，即将开通第8条大通道，国内通达性水平和空域容量提升总体上成效显著。但从全球视野来看，当前的大通道体系仅中日韩大通道为国际航路。基于国内航路的优化，已无法满足俄乌冲突背景下的国际航路结构变革需求，亟待基于全球航路结构的需求对我国空域结构进行全方位的优化。

为此，民航部门应参考中吉乌铁路规划建设，宜对过境我国的主要国际航路进行“截弯取直”，以显著缩短航程和节约运输和时间成本，其中两条亟待优化的国际航路如下：一是开设绕开俄罗斯空域的“欧洲—中亚—中国—日韩”新国际航路。当前中欧航路仍是先南下绕行中亚再北上经新疆塔城入境走A368航路，如增设经新疆喀什出入境点，并优化经喀什至北京沿线的W187等航路，可明显缩短欧洲与中国及东北亚之间的航程，有效替代“欧洲—俄罗斯—蒙古”。二是积极优化“欧洲—中亚—中国—东南亚—澳洲”的直达国际航路，优化经喀什至成渝、粤港澳地区的L888等航路，使其具备与“欧洲—西亚—印度—东南亚—澳洲”这一传统国际航路并行竞合的条件。

加强四大国际航空枢纽群之间航线顺向联动

今年8月，中国民用航空局联合国家发展改革委发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，提出要加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。强化北京、上海、广州等国际航空枢纽全方位门户复合型功能，增强国际连接能力和全球辐射能力。

当前，我国正加强与非洲、中东、中亚、西亚等地区的经贸合作，2023年中非贸易额已达到历史上的峰值2821亿美元，其中西南地区是国内直达非洲航线的最近区域，也是我国与欧洲、中东之间等西向航线的要冲。

笔者建议，应充分发挥《国家综合立体交通网规划纲要》所确定的京津冀、长三角、粤港澳、成渝四大国际性综合交通枢纽集群的地位和作用，加快并加强培育地处西部的成渝国际枢纽机场群面向欧洲、非洲及中东地区等特定区域的国际门户复合型功能，力求实现我国主要国际航线与国际航空口岸之间的“南来北往、东进西出”的顺向进出境。

2023年，我国年旅客吞吐量200万人次以下的支线机场数量已达175个，机场数量与2019年相比增长12.8%，但旅客吞吐总量同比下降了4.1%。原因之一在于：目前我国除新疆、黑龙江、内蒙古等少数省份外，绝大部分省份已难以或仅可开通1至2条省内枢纽机场与支线机场之间的航线，这使得省内支线机场业务量增长乏术。

为此，笔者建议，相邻省份之间的省级机场集团合作签署区域航线战略合作协议，相互推动本省份的枢纽机场跨省域对接邻近省份的支线机场，大力推动跨省份的“枢纽+支线”区域中转模式，协同强化以本地枢纽为核心的区域中枢航线结构，最终实现我国民航“干支通、全网联”的总体目标。