乐西高速大凉山1号隧道。蜀道集团供图

10多年前，人们自驾雅西高速时，会惊叹10公里长的泥巴山隧道“太长了”，但现在，泥巴山隧道在四川高速公路隧道中，长度已排不进前十。

“过去10年，隧道长度增长率为102.8%……”11月18日，在成都举行的2025年四川省隧道工程建设交流会上，全国工程勘察设计大师、中国公路学会隧道工程分会荣誉理事长蒋树屏表示，长隧道已经成为行业内新趋势。

在四川高速公路建设中，这一趋势更明显：2012年，雅西高速泥巴山隧道建成通车，四川有了首座长度超10公里的隧道；如今13年过去了，四川已建和在建的10公里以上公路隧道已超20条，约占全国的37%。规划中的成汶高速龙门山隧道，长度更是达到24公里。

隧道为什么越建越长？从施工到运行，安全性如何保障？

解题方式

破解山区建高速公路的困境

今年4月开工的金西高速中，有一条横跨凉山州越西和喜德两县、全长超18公里的越喜隧道，是目前四川在建高速公路隧道中最长隧道。

“修建这么长的隧道，实属无奈之举。”蜀道集团工程技术中心副主任张睿介绍，金西高速是成都到大凉山的第三条高速公路，连接凉山州甘洛、越西、喜德三县，并与多个高速公路网络相接，线路走向决定其必须穿山越岭。“越喜隧道之所以设计这么长，除了线路走向的必然选择，生态环保因素也是考虑重点——隧道上方有一片生态敏感区，建隧道是最好的解决办法。”

而西香高速隧道群则建在了大山“肚子”里：西香高速元宝枢纽地下互通已被认证为“世界最大规模山区高速公路全地下互通（在建）”。

这样的设计也是无奈之举。“山区高速公路越来越多，受地形和地质条件限制，只能建设更长、更大的隧道。”张睿表示。

科技助力

确保隧道施工效率和安全

传统的隧道施工以钻爆法为主，即钻孔后填炸药、一点点向前推进，顺利的话每个月能掘进几十米，不仅耗时长，随着隧道变长，安全风险也更大。

“长隧道施工，我们请了个新帮手——隧道掘进机（TBM），已用在越来越多隧道施工中。”中铁隧道局集团有限公司首席专家洪开荣介绍，通过TBM 开挖平行导洞，掘进长度每月可达数百米；待平行导洞贯通后，再横向加开作业面至主洞，就能实现长隧短打，“不仅节约时间，也更安全。”

TBM虽省时又高效，但对地质条件要求较高，同时还需人员和机械密切配合。“最怕遇到卡机，进不去、出不来，会对施工造成严重影响。”蜀道集团工程技术中心副主任李升甫表示，要减少卡机事故，关键是做好地质勘探，比如每开挖100米就对隧洞的地质结构进行精准检测。“先‘CT检查’，了解基本情况；再‘活检’，钻取岩石进一步分析，务必把地质结构摸清楚再施工。”

此外，越来越多的预制技术也用到隧道施工中。传统工法下，隧道的支护主要是混凝土现浇模式；TBM施工后，则采用预制管片：在工厂把混凝土管片加工好，再在现场像拼积木一样拼起来，进一步节约施工时间。

越喜隧道计划工期6年，如果采用传统方法施工很难按期完成，但采用TBM施工，就有望按照计划工期完成建设。施工团队还更进一步，在国内高速公路工程领域首次采用大直径双护盾TBM进行主洞施工。除越喜隧道外，今年建成通车的国道351线夹金山隧道、目前已贯通的乐西高速大凉山1号隧道以及建设中的西香高速盐源隧道等，也均采用TBM施工。（记者 寇敏芳）

同步播报

连接川藏南北线

炉康高速首隧进洞

11月19日，甘孜州康定市塔公镇，炉霍至康定新都桥高速公路（下称炉康高速）全线首座隧道——塔公2号隧道正式进洞，项目进入主体工程攻坚新阶段。

作为炉康高速的控制性工程，塔公2号隧道坐落于平均海拔超3700米的高原腹地，左洞长4487米，右洞长4515米，所处区域存在浅埋、偏压、断层破碎、低瓦斯等不良地质现象。蜀道集团藏高新炉公司相关负责人介绍，建设团队克服高原艰苦环境，引入超前地质预报与实时监控量测等信息化技术手段，实现了对施工过程的精准管控，确保隧道顺利进洞施工。

炉康高速是我省重要高速公路项目、川藏南北线高速公路的重要连接线，也是国家“连藏串青通滇”的重要区域联络线。项目平均海拔超3500米，最高海拔达3850米，全长约186.81公里，采用双向四车道技术标准，设计时速80公里。